出品｜派財(cái)經(jīng)

文｜王飛澍 編｜派公子

百度自動(dòng)駕駛不再想成為汽車的“靈魂”了？

在上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹提出要把“靈魂”掌握在自己手中后不久，百度自動(dòng)駕駛產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)部總監(jiān)徐寶強(qiáng)近期在接受媒體采訪時(shí)表示：“百度現(xiàn)在的發(fā)展方向還并不是把自動(dòng)駕駛技術(shù)輸出給車企，而是希望推動(dòng)共享領(lǐng)域的無(wú)人出行事業(yè)。”

在上述言論中，百度透露了兩點(diǎn)關(guān)鍵信息：百度不再重點(diǎn)輸出自動(dòng)駕駛技術(shù)、專注共享領(lǐng)域無(wú)人駕駛。顯然，這與最初百度推出阿波羅計(jì)劃時(shí)的目標(biāo)已經(jīng)發(fā)生了180度的大轉(zhuǎn)彎。

那么，不再?gòu)?qiáng)調(diào)輸出無(wú)人駕駛技術(shù)的百度，還能否講好AI的故事？

汽車戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向

在無(wú)人駕駛這個(gè)賽道，百度是起步最早的一批。

早在2013年，百度便在內(nèi)部啟動(dòng)了無(wú)人車項(xiàng)目，打磨四年之后于2017年4月正式推出Apollo系統(tǒng)，致力于打造“自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的安卓系統(tǒng)”，目標(biāo)是向汽車行業(yè)及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個(gè)開(kāi)放、完整、安全的軟件平臺(tái)，幫助他們結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

至今，百度的無(wú)人車項(xiàng)目已啟動(dòng)近八年，累計(jì)投資數(shù)百億，參與百度“阿波羅計(jì)劃”的有戴勒姆奔馳、豐田、本田、大眾、寶馬、拜騰等十余家車廠，還有其他科研機(jī)構(gòu)、互聯(lián)網(wǎng)公司、運(yùn)營(yíng)商等。阿波羅計(jì)劃成為一個(gè)行業(yè)性的巨大聯(lián)盟，號(hào)召力強(qiáng)大。

百度做自動(dòng)駕駛有著其他廠商無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)，比如AI技術(shù)儲(chǔ)備和百度地圖。在技術(shù)上，百度擁有云存儲(chǔ)、高精地圖等全方位技術(shù)，而AI又是百度的固有優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，百度地圖擁有強(qiáng)大的用戶基礎(chǔ)，從自動(dòng)駕駛的采集能力以及資質(zhì)上來(lái)看，百度在業(yè)界也處于領(lǐng)先地位。

然而，隨著造車新勢(shì)力的崛起，以及華為、小米、360等科技企業(yè)的入局，擁有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的阿波羅計(jì)劃的存在感越來(lái)越弱。事實(shí)上，截至目前，還沒(méi)有車企量產(chǎn)產(chǎn)品大規(guī)模搭載百度的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

原因何在？業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，阿波羅計(jì)劃的L4級(jí)目標(biāo)定位過(guò)高，難以實(shí)現(xiàn)商業(yè)化是其前進(jìn)遇阻的最主要原因。

“汽車的軟件代碼數(shù)量比智能手機(jī)高出10倍左右，自動(dòng)駕駛技術(shù)也比電動(dòng)技術(shù)復(fù)雜得多，商業(yè)化落地難度更是遠(yuǎn)超電動(dòng)汽車。”一位汽車行業(yè)分析師表示，自動(dòng)駕駛行業(yè)是一個(gè)既燒錢(qián)又費(fèi)時(shí)的領(lǐng)域，要想實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，還需要更多的技術(shù)沉淀以及更為適合的商業(yè)模式。

不少試乘百度無(wú)人車的用戶表示，百度無(wú)人車存在著轉(zhuǎn)向繞行半徑大、平均車速慢、行駛過(guò)程中超車?yán)щy以及打車時(shí)必須到指定地點(diǎn)上車等方面的問(wèn)題，雖然這些問(wèn)題都并非致命硬傷，但對(duì)于乘客而言，駕乘感受并不友好，真正取代傳統(tǒng)汽車可能還需要更多時(shí)間。

從目前市場(chǎng)上特斯拉、小鵬、蔚來(lái)等造車新勢(shì)力的銷量來(lái)看，外界更為認(rèn)同的自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)方式首先還是L2、L3級(jí)別的輔助自動(dòng)駕駛，其次才可能逐步過(guò)渡至L4級(jí)別。

當(dāng)然，消費(fèi)者的使用感受只是一方面，來(lái)自法律法規(guī)層面的阻力則更為直接。由于目前法律法規(guī)對(duì)于完全自動(dòng)駕駛汽車上路許可的限制，L4級(jí)自動(dòng)駕駛更多的只能行駛于封閉、局限的特定場(chǎng)景之下，用戶對(duì)于選擇一款L4級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車的興趣，也因此被減弱了。當(dāng)年李彥宏坐上「自動(dòng)駕駛汽車」在北京四環(huán)現(xiàn)場(chǎng)直播，結(jié)果就遭到了交管部門(mén)約談。

為此，百度自動(dòng)駕駛不得不優(yōu)先滿足不同地方政府的法規(guī)要求，這也讓百度自動(dòng)駕駛變成了以地方政府要求為導(dǎo)向的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)。無(wú)論是合作車型選擇、測(cè)試地點(diǎn)，以及產(chǎn)品研發(fā)，百度的阿波羅都很難按照最利于技術(shù)發(fā)展的節(jié)奏來(lái)考量，而是以是否能獲得地方政策扶持作為第一標(biāo)準(zhǔn)。

因此，即使L4級(jí)自動(dòng)駕駛前景十分明朗，但囿于當(dāng)下的駕乘感受及監(jiān)管政策現(xiàn)實(shí)，百度最初所設(shè)想的賦能整車企業(yè)的夢(mèng)想只能當(dāng)作愿景緩慢推進(jìn)，直至現(xiàn)在不得不從頂層設(shè)計(jì)層面做出戰(zhàn)略改變——不向車企輸出自動(dòng)駕駛技術(shù)。

裁判與選手的抉擇

華為HI方案為什么不被上汽所采納？從整車企業(yè)的角度而言，必然希望能由自己來(lái)掌握個(gè)人消費(fèi)市場(chǎng)的主導(dǎo)權(quán)，不想淪為智能汽車解決方案的汽車“代工廠”，從這一角度而言，車企的顧慮完全可以理解。

但這又為百度的阿波羅計(jì)劃造成了第二個(gè)困擾，如上文所言，在一開(kāi)始的構(gòu)想中，阿波羅借鑒了谷歌的Android系統(tǒng)之于整個(gè)智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)的思路，企圖通過(guò)開(kāi)源的方式發(fā)展成為整個(gè)智能汽車產(chǎn)業(yè)的中樞，這就直接導(dǎo)致了整車企業(yè)不愿意采用其解決方案。

因此，百度在經(jīng)過(guò)一番權(quán)衡之后，于2020年底開(kāi)始醞釀自己下場(chǎng)造車，這當(dāng)然有覬覦智能汽車龐大市場(chǎng)潛力的心態(tài)，但同時(shí)也是出于不得已而為之的考量。最終，今年3月，百度與吉利聯(lián)合推出了集度汽車，并計(jì)劃5年內(nèi)投入500億元造車。

不過(guò)，這又讓百度陷入了另一個(gè)困擾——既當(dāng)裁判又當(dāng)運(yùn)動(dòng)員，這與當(dāng)下華為鴻蒙系統(tǒng)的困境相似，如果車企采用了百度的自動(dòng)駕駛方案，那么自己的命脈會(huì)不會(huì)掌握在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手手里？百度在提供自動(dòng)駕駛技術(shù)輸出時(shí)，會(huì)不會(huì)有所偏向？

除此之外，百度的自動(dòng)駕駛方案還面臨著其他選手的激烈競(jìng)爭(zhēng)，最為突出的當(dāng)屬華為。極狐汽車作為華為與百度的共同合作伙伴，已經(jīng)發(fā)布了基于華為HI方案的阿爾法智能汽車，依靠30年的ICT能力，華為為其提供了包括1個(gè)全新的智能汽車數(shù)字化架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)。在整個(gè)解決方案里，華為已經(jīng)具備了“全棧”智能能力，包括芯片、操作系統(tǒng)、語(yǔ)言、地圖、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、車路協(xié)同、自動(dòng)駕駛、軟件迭代升級(jí)和云端數(shù)據(jù)訓(xùn)練等。

更重要的一點(diǎn)是，華為自2018年就已宣布不造車是公司鐵律，并且多次重申這一戰(zhàn)略不會(huì)改變，這與百度所選擇的親自下場(chǎng)造車完全不同，這也會(huì)成為車企在二者之間進(jìn)行選擇時(shí)考量的因素。

基于上述種種考慮，徐寶強(qiáng)在此次媒體采訪中透露，百度將選擇另外一條路徑，即避開(kāi)車企希望掌控主導(dǎo)權(quán)、競(jìng)爭(zhēng)激烈的個(gè)人消費(fèi)市場(chǎng)，從共享汽車業(yè)務(wù)層面切入。在這方面，今年6月份極狐汽車與百度 Apollo 發(fā)布了無(wú)人共享車 Apollo Moon，價(jià)格為48萬(wàn)元，成本僅為其它 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛車輛的三分之一，百度認(rèn)為這有望真正將 Robotaxi 帶進(jìn)網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)成本區(qū)間。

淡化押注了8年的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)平臺(tái)，轉(zhuǎn)而選擇應(yīng)用前景不明朗、市場(chǎng)空間小、落地更困難的智能共享汽車，究竟是選擇，還是不得已？相信只有百度自己更清楚了。

集度汽車能否扛起大旗？

如果百度轉(zhuǎn)向，發(fā)展重點(diǎn)不再是向車企輸出自動(dòng)駕駛技術(shù)，那么，集度汽車很可能是百度造車夢(mèng)的最終載體。從股權(quán)機(jī)構(gòu)來(lái)看，百度持股份額達(dá)到了55%，除了夏一平，另有梁志翔、何俊杰、李震宇三位董事來(lái)自百度，只有安聰慧一位董事來(lái)自吉利，由此可見(jiàn)百度對(duì)于集度汽車有著更高的掌控力與期望。

另外，從雙方的硬性條件來(lái)說(shuō)，確實(shí)是一對(duì)天成佳偶，作為互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭，百度技術(shù)實(shí)力自然不必多說(shuō)，尤其是深耕AI與自動(dòng)駕駛多年。吉利方面，其2020年總銷量高達(dá)132萬(wàn)輛，汽車生產(chǎn)能力非常強(qiáng)悍。此外，吉利自研的 SEA 浩瀚汽車架構(gòu)基于軟件定義汽車的思路所打造，無(wú)論是硬件層、系統(tǒng)層還是生態(tài)層，均實(shí)現(xiàn)了行業(yè)內(nèi)前所未有的兼容性，可以大幅縮短汽車的研發(fā)周期。因此，集度汽車才敢于喊出三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的口號(hào)。

同時(shí)，百度承諾未來(lái)五年內(nèi)將投入500億元進(jìn)行研發(fā)，遠(yuǎn)超蔚來(lái)、小鵬、理想10億元級(jí)別的研發(fā)投入，從這一角度而言，扎實(shí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)與長(zhǎng)期的巨額投入，或許真的能夠?yàn)榧绕噹?lái)更優(yōu)秀的市場(chǎng)表現(xiàn)。

然而，含著金鑰匙出生的集度汽車也并非完全沒(méi)有隱憂。首先就是造車團(tuán)隊(duì)的搭建，2021年4月，夏一平預(yù)計(jì)到2022年年底，集度汽車核心團(tuán)隊(duì)規(guī)模將擴(kuò)大到2500-3000人。

從之前的3-4人團(tuán)隊(duì)，到2022年底的近3000人，團(tuán)隊(duì)組建幾乎是從零開(kāi)始。至今，集度的團(tuán)隊(duì)中有來(lái)自傳統(tǒng)車企和已經(jīng)在新勢(shì)力融合過(guò)的人，也有來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)、消費(fèi)電子領(lǐng)域的同事。這一方面帶來(lái)了集度汽車在各方面的整合優(yōu)勢(shì)，但另一方面這樣的優(yōu)勢(shì)也必須在充分地磨合基礎(chǔ)上才能實(shí)現(xiàn)。畢竟，創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)或多或少、或長(zhǎng)或短都會(huì)經(jīng)歷一個(gè)磨合時(shí)期。

但一個(gè)不可否認(rèn)的事實(shí)是，百度體系內(nèi)部關(guān)系復(fù)雜，即使曾經(jīng)微軟光環(huán)加身的陸奇，在調(diào)整自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)時(shí)也造成了王勁、吳恩達(dá)等核心人員的流失，沒(méi)能理順內(nèi)部關(guān)系。夏一平能在多大程度上調(diào)動(dòng)內(nèi)部資源，做好集度汽車尚未可知。

其次，雖然夏一平認(rèn)同智能化才是未來(lái)智能汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力，“智能化不只是形態(tài)上，也是底層技術(shù)，從下至上的重構(gòu)。”并把這種從下至上的重構(gòu)定義為“端到端的生態(tài)”。這與目前行業(yè)的普遍共識(shí)相一致——智能汽車未來(lái)一定是與用戶生活深度融合，也就是與用戶其他設(shè)備構(gòu)成一套「無(wú)感知」級(jí)的 IoT 生態(tài)系統(tǒng)，但是眼下無(wú)論是百度還是吉利，都沒(méi)有為其提供生態(tài)系統(tǒng)賦能的能力。

生態(tài)構(gòu)建卻并不是百度的強(qiáng)項(xiàng)，百度在移動(dòng)端不僅軟件覆蓋廣度和深度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于阿里、騰訊，在硬件方面也缺少手機(jī)之類能夠與用戶產(chǎn)生強(qiáng)聯(lián)系的設(shè)備，百度也至今未能建立起屬于自己的一套 IoT 物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)，這都是決定著未來(lái)集度汽車是否能夠獲得消費(fèi)者認(rèn)可的關(guān)鍵因素。

最后，百度與吉利的合作方式也是業(yè)界的另一擔(dān)憂點(diǎn)。通常來(lái)說(shuō)，造車周期很長(zhǎng)，而雙方選擇的合資造車方式在業(yè)內(nèi)很少有成功的案例，如果一旦出現(xiàn)合作理念分歧，將對(duì)集度汽車的影響巨大。同時(shí)，資深汽車分析師梅松林博士認(rèn)為，“打造汽車品牌資金投入很大，雙方是不是都有足夠的耐心和實(shí)力、雙方的主業(yè)是否會(huì)影響投資，都是未知數(shù)。而如果合作中遇到挑戰(zhàn)，雙方之間是否依然互相信任，同樣會(huì)影響到合作。

因此，可以說(shuō)豪言3年量產(chǎn)的集度汽車雖是含著金鑰匙出生，關(guān)乎百度的未來(lái)，但其所面臨的局面卻并不樂(lè)觀，尤其是在自身團(tuán)隊(duì)尚未理順、生態(tài)構(gòu)建缺位，以及與吉利的合資造車模式，任意一項(xiàng)出現(xiàn)紕漏都將導(dǎo)致晚入局的百度難以后來(lái)居上。因?yàn)槿ρ鹤⒓绕嚕俣鹊淖詣?dòng)駕駛安卓夢(mèng)也幾乎無(wú)疾而終。

百度，是否一不小心，成為比亞迪CEO王傳福口中“浪費(fèi)三年”造車之人？（完）