出品｜派財經

文｜王飛澍 編｜派公子

試產車型即將落地的前夜，恒大汽車卻意外地傳出了即將出售的消息。

近日，恒大集團官網發布了名為《不尋常證券價格和交易量波動》的公告，公告表示，恒大正在接觸幾家潛在的獨立第三方投資者探討有關出售本公司旗下部分資產，包括但不限于出售恒大汽車集團及恒大物業集團的部分權益。

而就在4個月前的上海車展，恒大一口氣發布了多達9款新車型，并計劃于今年四季度實現試生產，明年開始將會大規模交付。突如其來的出售公告，卻讓人有一種恒大造車黃粱一夢之感。難道，恒大造車之夢就此停步？

根源還是“錢”

“未來三年將投入450億元同步研發并制造15款新能源汽車車型，恒馳全系列產品于2021年陸續實現全面量產。”兩年前，許家印的豪言壯語言猶在耳，與此時決定出售恒大汽車部分業務的窘境對比也是讓人唏噓不已。

恒大的造車夢真正始于2018年，入股賈躍亭法拉第未來，并經歷了短暫的蜜月期之后，期望獲得下一個萬億級市場入場券的恒大，加快了進軍新能源汽車行業的步伐，并于2020年8月，將旗下上市公司恒大健康正式更名為恒大汽車。

由于缺乏造車基因，恒大要想切換賽道顯然并非易事，但恒大卻有著別人無法比擬的“鈔能力”。“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好。”許家印曾總結跨界造車的“訣竅”，“對恒大來說，造車是一件特別陌生的事情，可以說是一無所有。作為一家做房地產起家的企業，恒大進入新能源汽車行業要人沒人、要技術沒技術，想要快速實現彎道超車，就必須'買買買’。”

事實證明，為了實現恒大汽車年產 100 萬輛的造車夢，并用 3 到 5 年成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團，恒大確實忠實執行了這一“訣竅”。數據顯示，自進入新能源汽車領域后，恒大總收購額已超過300億元。

但是，海量的資金投入也讓恒大有些吃不消。兩年時間內，恒大汽車先后兩次引入戰投，分別是2020年9月以每股22.65港元向騰訊、阿里、紅杉資本、滴滴等戰略投資者配售股份，募資40億港元；2021年1月24日，以每股27.30港元向深圳地產大佬京基集團董事長陳華、中洲集團董事長黃光苗等6名戰略投資人定向增發9.52億股新股，共引資260億港元，各投資方自愿鎖定12個月。

就在恒大造車進入關鍵時間點之時，作為最堅實后盾的恒大集團卻出現了資金裂縫，這讓恒大汽車面臨著后續投入乏力的危機。6月30日，恒大集團更新了債務數據，其有息負債總計5700多億元，與去年最高點8700多億元相比，下降了3000億元，凈負債率已降至100%以下，實現一條紅線變綠。但從整體上來看，恒大集團肩上的債務壓力還不小。

債務壓頂之下，而燒錢大戶恒大汽車空有高估值，卻遲遲無法兌現量產，出售恒大汽車部分業務也就成了必選之一，畢竟恒大汽車市值仍然高達1402億港元。

然而，對于此次出售恒大汽車，有業內人士并不看好，一位國有車企戰略部負責人就表示：很難想象有人會去接盤恒大汽車業務。其產線都是按照寶馬奔馳等豪華車型設計的，不實用。也不可能有人出資支持恒大的地產商造車模式，就算出資，也必須取得業務主導權，不會做小股東。

如此不被看好，恒大汽車果真不是好的標的嗎？或者說，巨額投資三年之久的恒大汽車，怎么就成了大個兒的燙手山芋？

恒大汽車成色幾何？

若論決心，恒大造車絕不亞于該賽道任何玩家，從一無所有，到一連發布9款車型，恒大在造車方面可謂傾盡全力，從紙面數據來看，恒大造車的實力也似乎進入了頭部行列。

2019年1月，恒大汽車以9.3億美元的價格收購Mini Minor Limited 51%股權，該公司的主要資產為瑞典電動汽車公司NEVS，不久又以3.795億美元收購這家公司的剩余股權，NEVS的主要任務是為“恒馳”電動汽車進行研發工作。

緊接著，再通過子公司 NEVS，與柯尼塞格將組建成立合資公司，獲得使用柯尼塞格的技術專利和品牌的權利。

電機驅動技術是電動車的核心技術，恒大汽車在這個領域收購了荷蘭商用車輪轂電機驅動技術公司e-Traction、英國乘用車輪轂電機驅動技術公司 Protean、湖北泰特機電有限公司、以及動力電池企業卡耐新能源。

一年時間內，恒大以不同的形式收購/入股了 9 家新能源汽車產業鏈相關公司。就連外觀造型，恒大汽車都聘請了享譽世界的造型設計大師操刀設計。

除了斥資收購之外，恒大汽車在建廠方面也舍得下血本，自下場造車開始，恒大已宣布投資 1600 億元在廣州南沙區建設新能源汽車基地等項目，在沈陽投資 1200 億元建設以新能源汽車為主的一批重大項目，在南寧投資50億元，主要建設新建車間（沖壓、車身、涂裝）等，以及附屬用房和相關輔助生產設施；在配套項目方面，恒大汽車在上海松江計劃總投資100億元建設恒大動力電機生產基地，一期規劃年產能20萬套電機，擬于2022年建成投產。

僅僅到2020年，恒大在造車領域規劃的投資就超過了3000億元。巨額的投資，讓恒大汽車迅速擁有了覆蓋整車制造、底盤架構、電機電控、動力電池、汽車銷售、智慧充電等領域的造車全產業鏈，而這也是恒大豪言2025年量產100萬輛的絕對底氣。

然而，即便擁有如此強大的“鈔能力”和完善的生產鏈，恒大汽車仍舊沒能造出一臺能開的汽車，也難怪威馬汽車CEO沈暉調侃道：“恒大汽車就差汽車了。”而資本市場的反應則更為直接，在被一次次的恒大造車利好推高到從5000億港元之后，近期卻跌到了僅剩1402億港元。

就在出售部分業務公告之前，恒大汽車發布盈利預警公告，再次將恒大汽車的窘境展示了出來。公告顯示，預計截至今年6月30日，公司凈虧損約48億元，上年同期凈虧損約為24.5億元。對此，恒大汽車方面解釋稱：“上半年凈虧損主要由于拓展新能源汽車業務，處于投入階段，購買固定資產及設備，研發等相關費用增加及利息支出。”

根據恒大汽車今年3月披露的財務數據，截至去年年底，恒大汽車實現營收154.87億元，同比增長174.79%。其中，來源于“健康管理分部”的收入為152.99億元，來源于“新能源汽車分部”的收入為1.88億元，分別占總營收的98.79%和1.21%。

恒大新能源汽車業務主要分為三大版塊：鋰電池銷售額、提供技術服務以及汽車組件銷售額。其中占營收大頭的鋰電池銷售額大幅度降低為至8162萬元，同比減少約5億元。

因此，從恒大汽車的表現來看，雷聲大雨點小，甚至三年時間都無法造出汽車，已經成為了自身最顯著的標簽。當然，也有聲音認為，恒大大手筆布局的背后還有著圈地投資、炒高股價的嫌疑，但無論如何，持續的巨額投資以及后院失火，顯然讓恒大汽車有些吃不消了。

恒大汽車困局何解？

恒大究竟能不能造出一臺能開的汽車？

相信這是所有人心中最大的疑慮，從上述靠錢砸出來的產業鏈布局來看，恒大的確有這樣的能力。但汽車工業天生有著產業鏈超長、難度超高的特點，更何況恒大汽車想要做的，又是新生的高端智能汽車，難度之大可想而知。

清華大學經濟管理學院教授魏杰曾表示，“多元化經營是有前提的，一是企業的主業已經發展到一個非常高的程度，市場占有率、技術水平、管理水平都無懈可擊，產業的發展余地到頂，剩余資本還有一大坨；二是進入的領域必須是優勢所在，二者缺一不可。”

對于恒大而言，自身毫無造車基因，而且與互聯網科技巨頭相比，其軟件實力也幾乎可以忽略不計，唯一擁有的資本就是決心和資金，但同行寶能的造車之路卻驗證了這一資本并不能帶來預期的效果。

2018年初，寶能集團豪擲千金收購觀致汽車51%股權，成為觀致汽車控股股東。彼時，姚振華表示：“每年投入100億元用于觀致汽車的新車研發，力爭10-15年時間將寶能汽車打造為具有強大競爭力和國際影響力的汽車集團。”

但到了今年7月份，觀致的銷量也不過800余臺，同比暴跌78%。同時，寶能汽車的內部人士透露：“汽車板塊從年前的23000人左右裁到了現在的8400人左右，且目前仍在以每周裁幾百人的速度持續，裁員比例超過了65%。”而在此之前的2月份，寶能汽車就有過一次大規模的裁員, 裁員比例在30%左右。

顯然，有錢是造車的先決條件之一，但卻并不是唯一的條件。尤其是恒大造車，涉及到智能軟件開發、自動駕駛的整合、以及后期調試，都需要耗費大量的時間。硬件部分的底盤以及懸掛也需要經過大量的測試。恒大需要做的是在毫無經驗的情況下，將多達兩萬個合格零部件整合到汽車內。即便按照造車新勢力的速度來看，最快也需要2-3年的時間。

更何況，恒大汽車本身的造車高管團隊也是另一遭人詬病的點，之前媒體曝光的恒大高管名單顯示，包括董事長肖恩、新能源汽車總裁劉永灼在內的10人高管團隊，僅有副總裁高景琛一人有樂視超級汽車的造車經驗，其余高管皆來自旅游和地產領域，其對造車的系統性把控能力令人擔憂。

如此龐大的“散裝”造車團隊與能力，能夠內部調配好資源，造好一款新車就已非常不易，而恒大汽車卻一口氣發布了9款之多，車型覆蓋A到D所有級別，包括轎車、轎跑SUV、MPV等乘用車車型，用“跳躍”式前進形容并不為過。

從國內造車新勢力的發展路徑來看，蔚來、小鵬、理想、威馬等各家新企業，基本都是循序而進，一款車站穩腳跟后再發布下一款，一口氣發布9款“樣車”的車企，基本上不存在。眾多型號的車型齊頭并進，恒大汽車的研發和供應鏈壓力可想而知。一旦某一技術環節出現卡殼，是否意味著9款車型都將陷入困境？同時，9倍于別人的資源投入，是否也將顆粒無收？

事實上，這樣的研發投入已經成為了恒大汽車沉重的負擔，根據其2020年度業績公告，恒大汽車在新能源汽車產業累計總投入達474億元，其中，249億元用于收購核心技術和研發費用，相比之下，造車三杰的年研發費用也僅僅維持在10億元的規模。

再加上用于工廠建設、設備采購、零部件采購等的225億元，這都直接導致了恒大汽車的連年虧損，而到了今年上半年這一虧損額度達到了48億元的新高，以此計算，2021年全年虧損將接近100億元。

唯一能與之相比的就是同樣定位高端的蔚來，其在2018年-2020年虧損額分別為96.39億元、114.13億元、53.04億元，但要知道，蔚來在2018年就已經開始交付汽車，至今也只有ES6、ES8和EC6三款車型。然而，恒大卻有9款車型，這樣的虧損想必還只是開胃菜。

造車三年的恒大，以資本為切入點，圈地、招兵、建設……百億甚至千億級別的資金投入，震撼著整個汽車行業。然而正如某汽車行業人士所言：“造車本身并非易事，跨界造車更是難上加難。這是件既要技術又燒錢的事，時機與運氣也得占三分。在這場殘酷的燒錢游戲里，最重要的是先活下來。”

現在，從未考慮過存活問題的恒大汽車，也不得不向現實低頭了。（完）