出品｜派財經

文｜陳慶之  編｜派公子

“華為進軍汽車行業就是要做到第一”，那個熟悉的余大嘴又回來了。

在最近的訪談中，華為終端業務CEO余承東再次跟外界確認了華為的野心，他表示，華為有信心將手機領域的成功經驗復制到汽車領域，幫助與華為合作的車廠做到中國乃至世界第一。原因就在于，手機和汽車有很多共性，都是消費品品牌，都注重體驗、質量、品牌三要素。

道理雖如此，但從華為HI初次亮相極狐阿爾法S版至今，已足足一年，賽力斯SF5和問界M5也先后開進華為體驗店，但外界對于華為汽車的評價普遍沒有趕上預期，銷量更是離余承東所“吹”的30萬輛相距甚遠。

然而，此情此景，究竟是什么給了余承東如此勇氣？吹過的牛基本都實現了的余承東，這次還有多大把握？

賽力斯出師不利

進軍汽車行業時，華為就認為能憑借手機的經驗能做好汽車。

因此2018年華為管理團隊在三亞開會時，正式明確了不造車的決定。“華為內部為造不造車糾結過很久，少壯派支持造車，最后是任正非拍板決定不造車。”而少壯派的核心人物正是余承東。

既然不造車已是難以改變的事實，華為造車就只能另辟蹊徑。所以，最開始華為選定了4個合作主機廠——長安、北汽、廣汽和小康，作為主要合作伙伴。華為的想法很簡單也很宏大，通過智能駕駛全棧解決方案成為整個汽車行業的安卓，而要做好這個安卓，華為有必要給全行業打個樣兒。

最先扛起這一重任的是賽力斯SF5，作為華為造車的首款車，賽力斯SF5可謂備受矚目，去年4月份進入市場后，兩天時間訂單量就突破3000輛，一周時間突破6000輛。一向自信心爆棚的余承東甚至喊出了年銷量30萬輛的目標，但顯然賽力斯沒有撐起華為的野心。

乘聯會數據顯示，2021年4月至12月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛、1089輛，共計8169輛，月均不足千輛。進入2022年，SF5再也沒有公布銷量數據了。

究其原因，賽力斯的實力不足當屬最重要因素。

即便如此，華為還是給予了賽力斯充分的信任，還拼上了自己的渠道。但結果，賽力斯卻給華為帶來的不是驚喜，而是驚嚇。

某賽力斯SF5車主在汽車論壇上發帖稱，自己是2021年11月提的車，開了兩個月發現了一堆毛病。比如剛買就停產停售，當了第一波韭菜；在續航方面，滿油滿電續航沒有發布會上宣傳的1000km，大概就是500-600km。虧電油耗高，為10L左右；此外還存在車機卡頓 、鑰匙感應經常失靈等問題。

也有車主也指出：“車機超爛，被導航導偏到懷疑人生；當初的車載熱點被取消，和當初推銷時完全不一致。”

雖然華為堅稱SF5銷量不佳是因為產能所限，但外界很清楚，質量與體驗問題才是SF5短命的根本原因。據媒體報道，按照2021年8月初一位已經從重慶金康兩江智能自建工廠生產線離職的員工的說法，產銷跟不上，是因為工廠一直都未達到華為技術人員的要求。

“華為對三電部分的安全性和耐久性標準遠超國標。”以耐久測試為例，華為提出耐久測試必須要達到高溫環境105℃，耐久時間超過2500個小時，而金康工廠的耐久測試，過去只是在室溫下達到500小時而已。

結果顯而易見，SF5成品出來后，品控完全達不到華為的要求。據自稱是賽力斯和AITO問界M5配件供應商人士發帖表示，華為一怒之下派駐了將近300人的團隊進駐賽力斯，介入全面質量管控。

據媒體報道，金康整個工廠甚至都按照華為作息制度施行，一線生產人員已經進入兩班倒模式，并且兩家公司員工在食宿、收入等方面存在明顯差距，兩相疊加讓賽力斯的技術生產人員叫苦不迭，工廠不少工人選擇了離職。

再后來，可能是覺得SF5實在是扶不起來的阿斗，華為悄悄從門店里撤掉了賽力斯SF5、全國賽力斯門店都改為AITO品牌用戶中心、線上渠道更名，取而代之的是門店里換上了SF5的超級升級版——問界M5。

這一次，華為決定再次加大賭注，舍命一搏。

相比此前的SF5，華為此次對問界M5的介入程度更深。之前，賽力斯華為智選SF5僅采用華為電驅動系統及HUAWEI HiCar等初級功能，而問界M5則是Harmony OS智能座艙首次“上車”。問界M5搭載了HarmonyOS智能座艙、HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺、HUAWEI SOUND音響系統等眾多華為解決方案。

余承東透露，華為的工業設計團隊和軟件團隊參加了AITO問界M5的開發，合作雙方按照百萬豪車標準，萬豪車的外觀、內飾、性能、體驗、質量要求打造而成，也是搭載鴻蒙系統的首款車型，高級感和易用性超越所有國內同行。

實際上，除了生產代工之外，華為幾乎包辦了問界M5的所有，從外觀設計到車機搭載及智能化系統，再到后期的營銷、銷售，可以說，問界M5“既是華為造、又不是華為造”的車，以“親兒子”稱呼并不為過。與此同時，小康越來越像是一個代工廠。

因此，從很大程度上來說，華為造車已經屬于“有實無名”，只差自己親自下場上產線擰螺絲了，借助小康代工，華為汽車部門走曲線繞開了華為高層一開始定下的“不造車”戰略。

M5關鍵一戰

與華為合作前，賽力斯是一個十分邊緣的角色。

2016年，小康股份集團董事長的兒子張正萍，在美國硅谷創立了一家名叫SF MOTORS的造車新勢力，小康股份順勢啟動了25億元的純電動乘用車建設項目。

早在2018年，SF MOTORS就發布了SF5車型，隨后又轉戰國內市場，正式更名賽力斯。客觀而言，賽力斯在各個層面都不具備任何技術優勢，2年前孵化于硅谷的SF MOTORS，也并未沉淀任何先進理念。車輛做工粗糙、設計過時等，是彼時SF5最大的標簽之一，因此在上市銷售的一年里，賽力斯SF5累計銷量不足800輛，公司股價也僅有8元左右。

就是這樣一家造車新勢力，可以說此前一直處于無人問津的狀態。在實現與華為的合作之后，才被花粉們直接推上人生巔峰——兩天訂單量破3000輛、一周破6000。所有人都明白，是華為的品牌號召力讓這款車在沒有用戶口碑，也沒有深度體驗的情況下，直接原地起飛。

然而，不得不承認，隊友的不給力直接導致了華為汽車第一炮卻沒有打響，而這一影響可能是致命的。

為了消除這一影響，當問界M5在華為冬季新品發布會上推出時，余承東全程并未提及賽力斯品牌，這讓眾多網友誤以為該款汽車是由華為推出的自有產品。與此同時，華為體驗店、線上渠道等所有賽力斯元素也將被逐步替換為AITO標志，毫無疑問，華為正在極力避免AITO品牌受到賽力斯的影響。

粉絲們有了第一次的教訓，即便問界M5用盡渾身解數，也很難再被說服為“華為”二字埋單。根據小康股份公布的產銷情況，3月產銷分別為3465輛和3160輛。目前，SF5已經停產停售，M5則于3月初開始在36個城市、100余家用戶中心開啟首批批量交付。也就是說，這3000多臺基本可以斷定全部都是M5的銷量。

雖然對比賽力斯SF5已經進步不小，但這與余承東和賽力斯的期望依舊相差極大，賽力斯輪值總裁許林表示，賽力斯的目標是五年內進入第一梯隊，成為全球新能源汽車TOP3的品牌。也就是說，按照目前全球新能源車品牌銷量排名來看，AITO品牌要與比亞迪、特斯拉處于同一陣線。而華為則希望，通過AITO問界M5助力，2022年獲得30萬輛銷量成績，2023年銷量超過200萬輛。

不過，余承東也承認：“30萬輛很難，現在中國汽車行業，全球汽車行業，缺少芯片的情況下，30萬輛根本做不到，因為供應不出來。”

事實果真如此嗎？從產能方面來看，去年，央視財經頻道《經濟半小時》欄目曾實地探訪賽力斯重慶兩江智能工廠，賽力斯首席營銷官張正源彼時表示：工廠的年產能是10萬臺。今年1月，在賽力斯重慶兩江工廠舉辦的問界M5生產保障誓師大會上，整個工廠從上到下要實現的目標是一季度生產新車1萬臺。也就是說，就算一切進展順利，賽力斯也無法為消費者生產30萬臺M5。

從產品本身來看，不少汽車行業業內人士認為，問界M5售價分別為25萬元、28萬元、32萬元，價格并不親民。在這個價位區間里，M5直接面向的是理想ONE、特斯拉Model Y、比亞迪唐EV等車型，用戶口碑已經成型，賽力斯SF5前車之鑒帶來的不利口碑影響下，問界M5可能會讓更多消費者有所疑慮，為問界M5銷售蒙上陰影。

更何況，盡管余承東對M5大加贊賞，但這一車型還很難真正撐起場面。比如，問界M5并沒有配備名聲大噪的激光雷達，只配置了4個APA攝像頭、L2級別輔助駕駛能力的系統，相比之下，理想ONE已經擁有自身全套的輔助駕駛系統并和激光雷達相結合，已經實現城市道路中打燈、輔助變道和智能跟隨等功能。

質量前科，再加上現在的高價低配和產能限制，問界M5要想在諸多競爭對手中跟上隊，就已屬難得，更不要說與特斯拉、比亞迪并列，進入新能源汽車TOP3了。

然而，華為卻也沒有其他更好的選擇，小康汽車已經是華為僅有的能夠深度合作的車企了，北汽極狐雖然也與華為進行了合作，但華為掌握的實際話語權，基本還是局限在搭載的自動駕駛系統內。與此同時，無論是小康賽力斯，還是北汽極狐，在業內都沒有什么品牌影響力，同時缺乏技術積累，這也是華為汽車遲遲無法打開局面的重要原因。

因此，SF5的不愉快造車經歷，客觀上讓M5成為了華為造車以來，最為關鍵的一款車型，如果再次失敗，那華為已選定的汽車之路可能就此終結，起碼現在的“不造車”戰略應該會發生改變。

“靈魂捕手”不好當

當初，華為選擇不親自下場造車，其初衷就是為了避免被動。去年，華為汽車BU MKT與銷售服務部總裁遲林春曾闡述“華為不造車”的原因：華為ICT有歐洲有巨大的商業利益，德國是巨大的市場，如果造車，就會和當地車企產生直接競爭。

該理由有一定的說服力，畢竟運營商業務仍是華為的根本。但除此之外，華為所面臨的芯片困境也更加堅定了華為不造車的決心。根據此前華為公布的2021年財報，消費者業務下滑最為嚴重，營收2434億元，同比下滑49.6%，而美國的芯片禁令，正是華為手機跌落神壇的主要原因。

與手機相比，智能汽車的芯片需求量更為巨大，通常而言，一輛傳統汽車需要約500到600顆芯片，而到了2021年，平均每輛車制造需要的芯片達到1000顆以上，品質稍高的新能源汽車可能需要多達2000顆芯片。

因此，在芯片禁令發布之后，華為就開始向不需要芯片的軟件等方向轉變。2021年5月30日，任正非呼吁公司員工“敢于在軟件領域引領世界”，該領域具有“更大的獨立性和自主性”，公司正尋求在硬件業務以外的增長，而智能汽車和云計算業務則是軟件業務中居于核心地位。

云計算自不必說，華為正在努力追趕。智能汽車業務相比之下則更具備想象空間，當前，智能汽車時代，汽車產業價值鏈正從一錘子硬件銷售轉向持續的軟件及服務溢價。據測算，預計到2030年軟件成本占整車BOM（物料清單，Bill Of Material）的比重將從目前不到10%增長到50%。這里的軟件，包含了應用程序開發、AI算法、操作系統，以及軟硬件一體化程度高的控制器、芯片等電子硬件。

如果，華為在軟件層面實現了智能汽車的一統江湖，那么類似手機領域的安卓盛世將再次出現，屆時，華為的智能駕駛解決方案，將事實上成為汽車的靈魂。作為參照，2021年蘋果iOS和谷歌Google Play依靠軟件就收入了800億美元和479億美元。

而更令車企們憂心的是，華為的確具備這樣的能力，華為與車企的合作目前主要有兩種模式，一種是提供智能汽車軟件和硬件的供應模式，另一種則是提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內的全套解決方案的華為inside（HI）模式。

現在來看，華為inside（HI）模式已經涵蓋了智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車云這五大板塊，兼顧軟硬件系統，打造出了“傳感器-芯片-操作系統-算法與開發應用-云服務”的生態布局。

問界M5即是在此模式下誕生，根據媒體報道，大至供應鏈、研發和銷售決策,小至零部件的參數標準,乃至員工的作息節假日安排,小康一方一切都要按照華為規定來。實際上，正如上汽董事長陳虹所言，華為已經成為了汽車的靈魂，對于傳統車企而言，這等于失去了在核心技術上的話語權，淪為代工廠似乎已無可避免。

而參照手機行業的代工大廠，偉創力毛利率長期僅徘徊在5%-6%，同為代工巨頭的富士康，其毛利率連續三年維持在8%左右，業績增長困難。

因此，雖然華為HI強大，但卻沒有一線車企與華為達成合作，只有小康這一前景黯淡的車企不介意成為代工廠。從這一角度來說，就算小康成功依靠華為實現賽道登頂，但其他車企未必就此動心，畢竟，出賣靈魂的代價著實不低。

對此有著清醒認知的華為，很可能已經開始布局后手。

2021年10月，華為以2.98億元底價拿下深圳龍華區福城街道一宗工業用地，準入行業類別為新一代信息技術產業、新能源產業；11月底，華為在東莞松山湖以1.88億元的價格競得26萬平方米工業用地，產業類型為智能汽車部件制造，該項目總投資將不低于24億元，項目開發建設期為3年。

如果上述動作果真對應著華為的造車后手，那么，華為實際上就已經具備了下場造車的全部要件。現在，華為離親自下場造車就只剩下一個時機和一次食言了。從歷史上來看，不管是承諾不取消手機充電器、不申請支付牌照，還是孟晚舟不會接班，華為確實有著食言的前科。

因此，華為下場造車已非不可預見，只是還需要一個轉折。