出品｜派財經

文｜羅莉  編｜派公子

9月13日，交通運輸部發布了8月全國網約車運行數據，8月共收到訂單信息7.03億單，環比上升1.1%，同比上升9.3%，成為2022年以來網約車訂單量最高的一個月。

數據顯示，包括高德、美團在內的聚合平臺8月完成了1.67億單，環比上升9.1%。7月份開始，網約車聚合平臺就開始出現在此名單里，這意味著聚合平臺開始被重視起來了。

網約車行業發展進入下半場，聚合打車平臺開始迎來強監管。

日前，交通部門對11家網約車平臺進行了約談，約談名單中，包含了以高德和美團為代表的聚合打車平臺，此次約談首次對聚合打車平臺進行了提醒，也足以表現了監管對其的重視程度。

聚合模式下，平臺自身不必養司機和車輛，通過平臺統籌第三方服務商入駐，間接為消費者提供服務，即“打車平臺的平臺”。但近年來，由于聚合打車平臺事故糾紛頻發，平臺上入駐的網約車平臺服務質量參差不齊，合規監管難度大，且維權中責任劃分不清等問題，口碑一路滑坡。

圖片來源：攝圖網

1、騰訊、華為入局，聚合打車模式混戰

從2010年“網約車鼻祖”易到出行成立算起，中國網約車市場已經走過了12個年頭。

2021年滴滴出行赴美上市是一個發展節點，在此之前，滴滴曾經和快的打車進行了多輪“燒錢大戰”，整個網約車市場格局仍然動蕩。

平臺之間砸錢換規模增長，用戶則在平臺補貼刺激下，打車成本逐步走高，打車越來越難，需要下載的APP越來越多，將多個打車平臺匯聚到一起的聚合打車模式也應運而生了。

另一方面，滴滴曾經一度覆蓋了國內九成以上的網約車市場份額，其余200多家網約車平臺多數都受限于技術和財力，雖然在線下具備司機和車輛的組織能力，但線上獲客能力不足，聚合模式的誕生也正是基于這些缺乏流量入口的小平臺需求。

況且，網約車自營模式是一種相對重資產的投入。以美團為例，2018年美團曾嘗試在上海和南京開展自營模式的網約車業務。

屆時，為了補充網約車司機資源，承受了巨大的虧損。美團招股書信息顯示，由擴充網約車司機規模形成的成本飛速增長，由2017年的2.9億元漲至2018年的44.6億元。在2018年，每個月在網約車司機方面的投入達到了3.7億元，當年美團整體營業凈虧損為85.2億元。

顯然自營模式下，平臺承擔的成本極高，因而在2017年，高德地圖率先推出了聚合打車的運營模式后，美團、百度、攜程、華為、騰訊等均以聚合模式進入網約車市場。

2017年10月，在高德易行上線3個月后，百度地圖也推出了聚合打車服務；2019年4月，美團上線聚合打車模式。與此同時，滴滴的流量不斷在被稀釋，2019年6月，滴滴也推出了聚合模式，將如祺出行、斑馬快跑、曹操出行等第三方平臺接入站內。

隨著華為、騰訊兩大互聯網巨頭的入場，國內聚合打車市場進入了混戰期。

據了解，華為的“Petal出行”已在北京、深圳、南京、杭州等四個城市開啟了內測；騰訊在微信九宮格，將曹操出行、陽光出行、首期約車、T3出行等多個打車平臺接入，在北京、上海、杭州、重慶等地進行試水內測。

網約車進入下半場，聚合模式的市場份額正在逐步擴大。7月，網約車監管信息交互平臺首次公布了5家聚合打車平臺的訂單數據，2022年7月，聚合打車平臺的訂單量達到了1.53億單，占全國網約車訂單總量的22%。

8月份，來自聚合平臺的訂單擴大至1.67億單，按訂單合規率由高到低的分別是攜程用車、美團打車、高德打車、滴滴出行、騰訊出行、百度打車、花小豬出行。

聚合模式下，平臺本身不從事客運服務，只為接入網約車服務商提供交易撮合，可以看做是平臺的平臺。有業內人士表示，聚合平臺的盈利模式是，通過向網約車平臺收取一定的信息服務費，這部分費用是打包收取的，不會因訂單量實時變化等數據而變化，也不會向司機直接收取額外費用。

聚合打車平臺因為不需要養車輛和司機，將巨頭們入局網約車市場的門檻進一步拉低了。

本身擁有一定流量優勢的巨頭們，可以迅速通過這一輕資產模式切入網約車行業，在豐富自身站內使用場景的同時，也增加了用戶使用軟件的頻次和時長，進一步促進了流量變現。

這一模式邏輯能夠成立的核心在于平臺本身的流量。相較于早前的高德和美團，華為和騰訊的入局更有優勢。

截至2021年6月，高德地圖的月活躍用戶數為6億；2022年1月，美團APP月活用戶為1.27億。而截至2022年3月31日，微信及WECHAT（國外版微信）的月活躍用戶為12.9億；截至2021年12月31日，華為終端全球月活用戶超過7.3億。

高德和美團發力網約車，意在完善其相關消費場景。高德打車孵化于高德地圖APP，而美團打車則是美團本地生活服務平臺定位下的衍生品。相比之下，騰訊和華為切入網約車市場，被看做是跨界行為。華為加入，意在完善其自動駕駛+汽車+出行的系列布局。

不過，作為“中間撮合商”聚合平臺因入駐網約車平臺服務質量參差不齊，監管難度大、且容易導致責任劃分不清晰的問題。

2、聚合模式的合規問題難解

在網約車行業，合規問題已經是行業頑疾，在聚合模式下更是尤為突出。

此前，廈門、南寧、宜昌等多個地市級的交通運輸部門發文表示，一些聚合網約車平臺“不具備在當地開展網約車經營的資質和條件”。

根據6月份，廈門市運輸事業發展中心發布重要公告稱，高德、嘀嗒等公司尚未在當地取得網約車經營許可，不具備在廈門開展網約車經營的資質和條件。

也有用戶表示，部分聚合允許不具備網約車運營資質的司機，擅自注冊接單。

此前曾有聚合平臺曾表示：“平臺通過聚合全國各地具備網絡預約出租汽車經營許可證的合作伙伴，為用戶提供便捷的網約車和出租車出行服務。”也就是說，聚合平臺不需要單獨申請資質。

但事實上，聚合平臺負責審核接入網約車平臺，網約車平臺負責審核其旗下的車輛和司機，已經是業內達成的共識。聚合平臺直接涉足對車輛和駕駛員審核的檢查，很難在現實中執行落地。

有網約車行業觀察人士表示，假設一個網約車平臺的合規率在50%左右，如果讓與其合作的聚合平臺來審核它的車輛和司機，這意味著該平臺要失去一半訂單。這對于網約車平臺來說，無疑是一種巨大損失。也正因如此，聚合平臺很難做到監管審核到位。

聚合模式下，平臺合規率也普遍要比自營模式平臺低。據交通運輸部官方網約車監管信息交互平臺發布消息顯示，2022年8月網約車行業訂單量排名前十的網約車平臺中，訂單合規率最高的是如祺出行，達到94.4%；墊底的是滴滴旗下的花小豬出行，僅有36.7%。

相比之下，聚合平臺訂單合規率最高的是攜程用車，合規率76.4%；最低的是花小豬出行，合規率55%。

雖然在聚合平臺中，通過接入多個網約車平臺渠道，可以在一定程度上優化用戶體驗度，提升打車效率，但乘客的乘車體驗度卻無法得到保障，一旦出現乘客與司機的糾紛問題，權責歸屬問題更是難解。

早在2021年6月，杭州富陽一名女乘客通過高德打車平臺，打到首汽約車平臺下的一輛網約車。隨后，該乘客在發現網約車司機沒有按照導航駕駛后，選擇了跳車，導致左臂骨折，一度引來熱議。該事件最終以首汽約車發文致歉告一段落。

在此事件中，聚合平臺高德并未做出回應。今年6月，同樣一位鄭州女大學生在乘坐由高德打車平臺派發的有象約車網約車時，遭遇了重型貨車撞擊的車禍后不幸去世，同車人員2人重傷，2人輕傷。

事故發生后，女大學生家人曾試圖與高德方面進行溝通，但高德方面表示不出面，涉事網約車司機證件審核工作不屬于高德方，讓其與“有象出行”對接。

這起事故經當地交警支隊認定后，系貨車司機負全責，有象出行的司機不用擔責。

但在隨后相關部門的調查結果中顯示，死者所乘坐的有象出行網約車缺少運營的相關證件，屬于違法載客。誠然，高德作為聚合平臺，審核工作也出現了很大漏洞。

這一事件，進一步引發了行業對聚合平臺與網約車平臺在類似事件中責任劃分的思考。

3、聚合模式下，用戶、司機的維權難題

事實上，諸如此類的維權事件頻繁引起爭議。

由于聚合平臺和打車平臺間的責任關系不清晰，導致用戶陷入迷惑。約車、接單、賠付的可能是來自三個不同的平臺。“約的是滴滴，來接我的卻是斑馬快跑，發生糾紛，我投訴后又從犇犇退款。”

此前，根據《工人日報》報道，何先生通過高德地圖的網約車聚合平臺下單，訂好了一輛滴滴的車，并和司機電話確認了詳細上車地點，但最終開來的卻是斑馬快跑。上車后，他發現計價和原來預估的不一致，原本打的是“經濟車型”，卻按“優享車型”計費， 由此向司機提出質疑的時候，卻被司機中途甩客拒載。由于何先生設置了小額免密支付功能，被平臺扣款。何先生當即向高德地圖客服投訴，次日收到反饋，但收到的卻是犇犇的退款。

聚合模式下，平臺用戶維權艱難。8月初，有江西網友表示在高德叫了網約車，在乘車途中和司機發生了爭執，司機不僅辱罵了他，而且還尾隨其下車準備打他。該網友在向多個部門反映后，得到的答復是該車屬于非法運營，不予受理。

對此，江西南昌市交通運輸部門相關負責人向媒體表示，每個月都能收到使用高德地圖呼叫網約車后引發的投訴，想要聯系高德公司，卻發現對方在南昌沒有辦公場所，只能根據投訴人的打車信息一家一家聯系平臺內的網約車企業。

另外一位用戶在黑貓投訴上寫下了他被司機恐嚇，并與司機的糾紛經過，稱多次與客服溝通未果。

種種事件暴露出了，以高德地圖為代表的聚合平臺對介入網約車企業疏于監管，對司機運營資質審核不嚴格。不僅如此，由于平臺管理制度的不完善，在黑貓投訴平臺上，不乏一些網約車司機的投訴。

一名成都網約車司機發帖投訴稱，有乘客向平臺投訴稱司機惡意添加服務費，要求平臺退費。實際上，這筆服務費是司機事先告知的高速過路費，是正常收款，但卻被平臺判定為司機違規，還將這筆過路費從司機賬戶里劃走了。“我想請問一下高德你們的錄音是不能作為有效的證據嗎？乘客說啥就是啥？不會去根據實際情況來判則嗎？”

作為用戶、司機和平臺的撮合者，聚合打車平臺肩負責任重大，運營、管理難度也要更高。

隨著巨頭們涌入，網約車市場玩家越來越多。

最新數據顯示，據網約車監管信息交互平臺統計，截至2022年8月31日，全國共有282家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加3家；各地共發放網約車駕駛員證471.4萬本、車輛運輸證193.9萬本，環比增長2.5%、3.0%。

巨頭們在享受“聚合模式”帶來的便捷入場同，也應當需要承擔起一定的平臺責任。

在近日交通部的約談中，特別提及到了網約車聚合平臺的責任。提到，聚合平臺要確保接入的網約車平臺符合有關規定，督促接入的網約平臺公司加強車輛和人員管理。出現安全事件時，聚合平臺公司要依法履行先行賠付責任，并和涉事網約車平臺公司共同做好事故處理工作。

隨著網約車行業持續的加速和規劃，聚合模式將再也不能成為擋箭牌。