出品｜派財(cái)經(jīng)

文｜陳慶之  編｜派公子

代工之王郭臺(tái)銘，下定決心要在智能汽車上拼一下了。

10月18日，年過七旬的鴻海科技前董事長郭臺(tái)銘親自駕駛著自家生產(chǎn)的Model B電動(dòng)汽車，登上了第三屆鴻海科技日的展臺(tái)，以展示其進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域的決心。據(jù)介紹，Model B是一款針對(duì)年輕世代的跨界休旅車，續(xù)航里程為450 公里，零百加速6.6秒。

鴻海此次還展示了電動(dòng)皮卡 Model V，以及量產(chǎn)版 Model C 電動(dòng)車。加上去年發(fā)布的 Model C 原型車、Model E 轎車、以及 Model T 電動(dòng)巴士，進(jìn)入汽車領(lǐng)域僅僅兩年的時(shí)間，鴻海就已經(jīng)推出了多達(dá)6款車型，效率可謂相當(dāng)之高。

作為本次活動(dòng)最受矚目的MIH 標(biāo)準(zhǔn)化與模組化開放平臺(tái)，鴻海表示已經(jīng)有 2479 家企業(yè)加入。不久后，鴻海將舉行展示日，以公布 MIH 的車型計(jì)劃。

不難看出，郭臺(tái)銘造車的陣勢相當(dāng)之大，決心也不可謂不堅(jiān)決，但從量產(chǎn)車的性能參數(shù)來看，富士康還沒有跟上國內(nèi)“卷王”同行們的節(jié)奏，更不用說贏得與老冤家比亞迪之間的競爭。

在手機(jī)代工領(lǐng)域的恩怨糾葛長達(dá)20年之后，鴻海與比亞迪再次在汽車代工領(lǐng)域撞了個(gè)滿懷，鴻海有MIH，比亞迪有E3.0；但不同的是，市值萬億的比亞迪早已今非昔比，剛剛過去的9月，比亞迪新能源汽車總銷量超過了20萬臺(tái)，并且拿下了1-9月的世界銷量冠軍，而未能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的鴻海還在碰著特斯拉Model系列的瓷。

一直夢想為蘋果汽車代工的郭臺(tái)銘，在本就不大的汽車代工市場空間中，面臨的是諸如比亞迪這樣強(qiáng)勁的對(duì)手，富士康的造車夢可謂一路波折。

01、郭王之爭

代工之王郭臺(tái)銘和王傳福的長達(dá)20年的恩怨始于2002年。

那一年的11月27日，王傳福受邀拜訪富士康，彼時(shí)的比亞迪只是一個(gè)做手機(jī)電池的小公司，而富士康早已是世界級(jí)的代工航母，賓主見面，按照當(dāng)時(shí)新聞稿的說法：“雙方賓主言歡，觥籌交錯(cuò)，暢想未來合作的美好前景。”

按照流程，郭臺(tái)銘順便請(qǐng)王傳福參觀了一下生產(chǎn)線。現(xiàn)在來看，郭臺(tái)銘絕對(duì)會(huì)為這一安排感到后悔，原因很簡單，王傳福最著名的能力便是以半自動(dòng)化的生產(chǎn)線干翻對(duì)手的全自動(dòng)生產(chǎn)線，更官方的說法是：“自主研發(fā)設(shè)備，自主建造生產(chǎn)設(shè)備，用半自動(dòng)化半人工降低成本”。

比如，王傳福賴以起家的電池業(yè)務(wù)，就是靠自己造設(shè)備，把自動(dòng)化生產(chǎn)線拆成了可以由人工完成的工序，就這樣，自動(dòng)化生產(chǎn)線一條要上千萬，而王傳福只用了不到200萬，就成功的復(fù)制了一條。

因此，當(dāng)參觀了富士康的生產(chǎn)線之后，王傳福感受到的可能并不是震撼和崇拜，而是“就這？”隨后而來的就是納米級(jí)的致敬，僅用了幾年時(shí)間，王傳福迅速“克隆”出與自己近乎相同的手機(jī)代工產(chǎn)業(yè)鏈。

而更讓郭臺(tái)銘惱怒的是，從2003年起，富士康400多名員工跳槽比亞迪，比亞迪甚至為此成立了挖角辦公室，挖走了富士康在日本的研發(fā)高級(jí)核心主管，并連帶了一項(xiàng)重要的冶金提煉合成技術(shù)。

據(jù)富士康內(nèi)部人士透露，富士康前任業(yè)務(wù)主管柳相軍在比亞迪的誘惑下，于2005年離職前將富士康內(nèi)部財(cái)務(wù)資料發(fā)送給比亞迪。得到這些資料后，比亞迪專門組織人進(jìn)行分析，破解了富士康的商業(yè)機(jī)密，包括哪些產(chǎn)品賺錢，跟客戶的報(bào)價(jià)等細(xì)節(jié)。

隨著時(shí)間的推進(jìn)，上述事態(tài)進(jìn)一步惡化，而郭臺(tái)銘的忍耐也到達(dá)了極限。2006年5月4日，富士康的網(wǎng)檢系統(tǒng)檢測到王偉等富士康員工向比亞迪發(fā)送了大量的系統(tǒng)文件，公司當(dāng)即報(bào)警。隨后，富士康與比亞迪的訴訟長跑正式拉開序幕。

看起來富士康證據(jù)確鑿，比亞迪幾無勝算。但吊詭的是，王傳福和比亞迪卻并未受到實(shí)質(zhì)性傷害，屢次化險(xiǎn)為夷，最多也就是某些員工受到處罰，比如，“富比案”的關(guān)鍵人物、從富士康跳槽至比亞迪的柳相軍，在本案中被判有期徒刑4年，出獄后竟然再次進(jìn)入比亞迪工作，直至退休。

對(duì)于此結(jié)果，郭臺(tái)銘當(dāng)然難以接受，富士康內(nèi)部懷疑是王傳福的深圳市人大代表身份，影響了訴訟結(jié)果。“我們不得不選擇香港，在深圳打不贏官司，就像到賭城去，他一面跟你賭，一邊自己做莊。”郭臺(tái)銘十分委屈。

從客觀情況來看，在郭臺(tái)銘控訴王傳福竊密的時(shí)間段里，比亞迪的手機(jī)代工業(yè)務(wù)如火如荼。據(jù)富士康提供的數(shù)據(jù)，比亞迪2006年手機(jī)制造的營收超過51.35億元，較2005年的19.06億元增長了169.3%，較2004年的9.39億元更是增長了4倍多。

由于勢頭強(qiáng)勁，2007年富士康決定在香港起訴比亞迪，同年比亞迪決定分拆手機(jī)業(yè)務(wù)赴港上市。富士康起訴在前，比亞迪上市在后，二者正好間隔了一個(gè)月，比亞迪在2007年8月遞交的上市申請(qǐng)最終過期。時(shí)隔一個(gè)月后，比亞迪再次遞交了上市申請(qǐng)，與此同時(shí)，富士康也緊隨其后再次向香港高等法院提出新訴訟。

受富士康的阻撓，比亞迪最終被迫推遲半年上市。對(duì)此，王傳福曾在公開場合指責(zé)富士康是在“故意搗亂”。

對(duì)于郭臺(tái)銘來說，這點(diǎn)報(bào)復(fù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，他曾對(duì)兩者之爭抱有必勝的決心：“論競爭力，它絕對(duì)不是我們的競爭對(duì)手，我也不把竊取商業(yè)機(jī)密的公司當(dāng)對(duì)手。比亞迪在模具等眾多產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域中，連我們的1/10都不到，如果我輸了，我就從這里跳下去（指著后面的落地窗）。”

但事實(shí)卻是，經(jīng)過了數(shù)年的訴訟之后，郭王之爭最終不了了之，郭臺(tái)銘“有生之年，與比亞迪的官司一定打到底”的狠話，也沒了下文。

而故事的另一邊，富比兩家在手機(jī)代工業(yè)務(wù)爭斗不休的同時(shí)，王傳福和郭臺(tái)銘幾乎步伐一致地看上了汽車產(chǎn)業(yè)，這一次，先出手的是比亞迪。

2003年，機(jī)緣巧合之下，比亞迪收購了秦川汽車。彼時(shí)，王傳福并不是奔著新能源去的，他只是在手機(jī)電池增長空間有限之后，找一個(gè)門檻高一點(diǎn)，競爭弱一些的行業(yè)，想安安穩(wěn)穩(wěn)地賺點(diǎn)錢。但這個(gè)決定卻引起了投資者的強(qiáng)烈反對(duì)，為此，比亞迪股價(jià)出現(xiàn)大跌。

富士康的汽車業(yè)務(wù)則要晚兩年，2005年，鴻海收購了臺(tái)灣四大汽車線束制造商之一，臺(tái)灣安泰電業(yè)100%的股權(quán)。后者主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束制造，客戶包括福特、大眾、上汽通用、馬自達(dá)等汽車公司。這被外界視為富士康正式進(jìn)入汽車行業(yè)的標(biāo)志。

當(dāng)然，汽車市場足夠廣闊，兩者彼時(shí)并不認(rèn)為彼此會(huì)成為競爭對(duì)手，進(jìn)入汽車行業(yè)，只是正常的企業(yè)業(yè)務(wù)擴(kuò)張，但此后的兩件事開始讓郭臺(tái)銘意識(shí)到，比亞迪選對(duì)了路，而富士康必須迎頭痛追。

02、醞釀與出發(fā)

“與手機(jī)或智能手表相比，汽車非常復(fù)雜。你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商，然后說，‘給我造輛車’。”2015年，馬斯克在接受《德國商報(bào)》采訪時(shí)稱，制造汽車是一件非常復(fù)雜的事情，不是隨便一家企業(yè)就能勝任的。

在郭臺(tái)銘看來，“富士康”三個(gè)字無疑是被劃了重點(diǎn)，如此扎心的論斷讓郭臺(tái)銘難以接受，畢竟，特斯拉第一輛車正是富士康給做的。“汽車業(yè)我也供應(yīng)100多個(gè)零件給特斯拉，你們可能不曉得特斯拉第一部汽車是在中國臺(tái)灣做的。”在2017年《財(cái)富》全球論壇上說這句話時(shí)，郭臺(tái)銘顯然憋著一股氣。

但他也不得不承認(rèn)，一直專心給蘋果代工并賺得盆滿缽滿的富士康，再不行動(dòng)，就將錯(cuò)過整個(gè)智能汽車時(shí)代，尤其是在比亞迪面前。

在馬斯克的眼里，彼時(shí)的比亞迪也并不比富士康強(qiáng)多少，在2013年的某次采訪中，當(dāng)被問及如何看待中國的比亞迪汽車時(shí)，馬斯克不無鄙視地說：“你見過比亞迪的車么？我覺得從產(chǎn)品層面它就是不夠好。”

不過，就比亞迪與富士康對(duì)比來看，還是比亞迪搶到了先機(jī)，而這也曾給郭臺(tái)銘帶來五味雜陳的震撼。

收購秦川汽車兩年之后，比亞迪首款車F3于2005年4月16日下線，并于當(dāng)年的9月份正式上市。這款車借鑒感非常明顯——花冠的前臉，飛度的屁股，發(fā)動(dòng)機(jī)采用當(dāng)時(shí)自主品牌普遍采用的東安三菱4G18，起步價(jià)僅僅7.38萬。

次年，對(duì)于比亞迪而言真正具有開創(chuàng)意義的F3EV公開亮相，同時(shí)F3DM也開始研發(fā)。2008年12月，F(xiàn)3DM率先上市，雖然該車被稱為全球第一款混動(dòng)車型，但卻與市場格格不入，銷量非常慘淡，整個(gè)2010年僅售出300輛左右。

盡管銷量不好看，但比亞迪卻意外得到了巴菲特的青睞。

2008年，巴菲特在芒格的推薦下，委托下屬子公司的董事長David Sokol飛到中國考察比亞迪。當(dāng)王傳福現(xiàn)場干了一杯蓄電池電解液時(shí)，David Sokol被鎮(zhèn)住了，回去就向巴菲特大力推薦，說你必須見見這個(gè)人。而芒格更是稱王傳福是亨利·福特、愛迪生和比爾·蓋茨的結(jié)合體。

最終，巴菲特斥資2.3億美元，拿下比亞迪10%的股權(quán)。受此消息刺激，在短短四個(gè)交易日內(nèi)，比亞迪股份股價(jià)上漲60%，旗下子公司比亞迪電子更是上漲超過100%。

而當(dāng)時(shí)富士康與比亞迪的訴訟案正難解難分，聽聞此消息的郭臺(tái)銘當(dāng)即寫信給巴菲特，問了他三個(gè)問題：其一，你一直標(biāo)榜只投有誠信、長期經(jīng)營的公司，為何投了“偷竊富士康商業(yè)機(jī)密的比亞迪”? 其二，豐田、本田等大車廠投資油電混合車領(lǐng)域很久才賺錢，你用何種專業(yè)知識(shí)判斷比亞迪的潛力? 其三，你敢不敢駕駛比亞迪整天自夸的電動(dòng)雙模車上下班？

這封信當(dāng)然不會(huì)得到任何回應(yīng)，但也是從這個(gè)時(shí)候開始，雖然郭臺(tái)銘仍氣憤地稱王傳福和巴菲特是“一個(gè)吹牛的加上一個(gè)炒股的”，但其也不得不開始正視比亞迪在汽車領(lǐng)域的潛力。再加上2015年被馬斯克公開“嘲諷”，郭臺(tái)銘開始認(rèn)真考慮讓富士康做真正的汽車業(yè)務(wù)。

實(shí)際上，當(dāng)2005年收購安泰電業(yè)之后，郭臺(tái)銘就規(guī)劃在計(jì)算機(jī)、通訊、消費(fèi)性電子等“3C”產(chǎn)業(yè)成長后，富士康將跨入“6C”領(lǐng)域，包括汽車、數(shù)字內(nèi)容服務(wù)及通訊。然而自此之后，富士康卻將更多的心思放在了蘋果相關(guān)業(yè)務(wù)上，汽車業(yè)務(wù)并不顯眼，只是正常推進(jìn)。

2010年，富士康開始為特斯拉生產(chǎn)中控觸摸屏面板等零件。2013年之后，富士康持續(xù)為特斯拉、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)和電動(dòng)汽車制造商提供電子產(chǎn)品，產(chǎn)品包括儀表盤顯示器、印刷電路板以及一系列的機(jī)械和塑料部件，甚至還包括開發(fā)新一代電池與系統(tǒng)。

反觀比亞迪，其經(jīng)歷了巴菲特投資的高光時(shí)刻之后，也進(jìn)入了蟄伏期，經(jīng)銷商反水、利潤大跌、內(nèi)部腐敗、效率低下、銷量停滯等問題，在王傳福親手建立的垂直一體化體系土壤上漸次出現(xiàn)。為此，王傳福開始痛下決心進(jìn)行改革，所有環(huán)節(jié)都要求破除壁壘向外競爭，而這也直接導(dǎo)致了弗迪系公司的出現(xiàn)，以及2018年汽車代工業(yè)務(wù)的嘗試。

富士康則在比亞迪和特斯拉的雙重刺激下，認(rèn)識(shí)到了未來智能汽車的大趨勢，甚至連自己的最大客戶——蘋果也傳出了即將下場造車的消息，富士康再不行動(dòng)，恐怕將錯(cuò)失整個(gè)時(shí)代。

2015年9月，富士康第一次大規(guī)模出手了。這一次，郭臺(tái)銘選擇與騰訊、和諧汽車聯(lián)手，三家按照3:3:4的比例，共同投資10億元，打造新一代智能電動(dòng)汽車。彼時(shí)，三家聯(lián)盟被外界冠以“和諧富騰”一名，外界一度寄予厚望。

2016年11月，富士康高層向媒體表示，富士康不再投資汽車整車項(xiàng)目，之前的相關(guān)項(xiàng)目包括FMC、i-car等項(xiàng)目也面臨終結(jié)。

至于其中有何齟齬，外界不得而知，但郭臺(tái)銘決然的態(tài)度，則讓富士康在2019年退出小鵬的投資之后，走上了另一條道路——汽車代工。但留給富士康的時(shí)間已經(jīng)不多了，因?yàn)榇藭r(shí)的頭部造車新勢力已經(jīng)紛紛找到了量產(chǎn)路徑，而比亞迪的刀片電池、漢和DMi王炸組合也即將開始橫掃新能源市場，并順勢推出了汽車代工業(yè)務(wù)。

比亞迪和富士康，終究在汽車業(yè)務(wù)上再次碰頭了。

03、現(xiàn)實(shí)與理想

自從搭上為蘋果代工的快車，富士康的業(yè)績就蹭蹭往上漲，營收從2007年剛剛開始代工的100億美元出頭，漲到了2021年的2100億美元以上。

既然已經(jīng)宣布不再造整車，那郭臺(tái)銘最好的選擇肯定還是為蘋果代工，這樣既能與自己的代工優(yōu)勢結(jié)合起來，也能跟上時(shí)代不至于落伍。郭臺(tái)銘甚至曾自信地表示：“既然我們能造iPhone，為什么不能造電動(dòng)車？不過就是4個(gè)輪子的iPhone而已。”

實(shí)際上，郭臺(tái)銘過于樂觀了。蘋果下注造車以來，目標(biāo)從來都是找知名車企來做代工，包括現(xiàn)代、日產(chǎn)等，但無論是OEM還是ODM模式都必須要“套模”生產(chǎn)——企業(yè)將生產(chǎn)、制造、設(shè)計(jì)等硬件和軟件通用化后，以此為基礎(chǔ)添加各種“模塊”，完成不同客戶的需求，通過規(guī)模效應(yīng)降低成本。

這極其考驗(yàn)代工方生產(chǎn)線通用化水平的高低，如果生產(chǎn)線通用化水平不高也就意味著代工出的產(chǎn)品會(huì)趨向同質(zhì)化，或者存在一定的缺陷。而檢驗(yàn)一家代工企業(yè)生產(chǎn)線水平高低最直接的方式就是看其自有產(chǎn)品的市場表現(xiàn)。

但這顯然是一個(gè)難題，成熟大型車企即便存在產(chǎn)能過剩的問題，也不愿意自降身段給蘋果代工，這就迫使蘋果不得不權(quán)衡之后將眼光挪到了富士康身上。

而富士康為了拿到蘋果的訂單，也是下了血本。

因旗下主要品牌納智捷銷量慘淡，2019年裕隆汽車迎來了至暗時(shí)刻。根據(jù)裕隆集團(tuán)財(cái)報(bào)，2019年該企業(yè)稅后虧損高達(dá)244.65億新臺(tái)幣，彼時(shí)剛接班的裕隆集團(tuán)董事長嚴(yán)陳莉蓮，不得不著手解散旗下整車研發(fā)中心“華創(chuàng)車電”。

現(xiàn)任鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉找上了時(shí)任華創(chuàng)車電副總經(jīng)理左自生，希望裕隆不要解散華創(chuàng)車電，直言“像華創(chuàng)這么精良的團(tuán)隊(duì)，怎么可以解散呢？”更何況，華創(chuàng)車電是裕隆集團(tuán)過去十幾年花費(fèi)近1000億元打造的，有資質(zhì)、有研發(fā)能力、有經(jīng)驗(yàn)，也有人才，這對(duì)于想要進(jìn)入新能源汽車市場的富士康而言，簡直是天賜良機(jī)。

于是，2020年2月雙方簽署合作協(xié)議，成立合資公司鴻華先進(jìn)（FOXTRON），其中鴻海集團(tuán)占股51%，裕隆汽車占股49%，據(jù)估計(jì)鴻海投入高達(dá)7.95億美元。新公司成立后迅速推出了MIH純電車平臺(tái)，該平臺(tái)的軟件/硬件對(duì)其他汽車公司開放，同時(shí)可兼容轎車、SUV、經(jīng)濟(jì)性車型、豪華車型等不同種類產(chǎn)品。

基礎(chǔ)有了，但能力呢？一位來自汽車行業(yè)的分析人士直言，富士康造車的重要合作伙伴裕隆，旗下最出名的品牌是納智捷，但由于產(chǎn)品油耗高、故障多、動(dòng)力弱等問題，該品牌在內(nèi)地市場已多次陷入“退市”傳聞，“這很難讓人相信這倆合作打造的產(chǎn)品或是MIH平臺(tái)，而且雙方也不具備什么突出的優(yōu)勢。”

此前有消息稱，富士康推出的MIH平臺(tái)還不具備為蘋果代工售價(jià)10萬美元（折合人民幣66萬元）的車。直白點(diǎn)說，裕隆的汽車業(yè)務(wù)上的表現(xiàn)還入不了蘋果的法眼，富士康的造車能力還沒有得到驗(yàn)證，蘋果不愿冒險(xiǎn)。

蘋果有顧慮，那就想辦法滿足蘋果的要求。因此，自2020年第一屆鴻海科技日開始，富士康就把代工目標(biāo)同時(shí)瞄向了為其他造車品牌，一方面用這些訂單驗(yàn)證自己的造車能力，好為蘋果服務(wù)；另一方面也是探索其他品牌市場，給自己多點(diǎn)選擇。

但主導(dǎo)權(quán)問題卻始終是車企們的重要考慮項(xiàng)，在車企的認(rèn)知里，智能化操作系統(tǒng)是靈魂，汽車整車制造則是軀體，然而，如果是中小品牌造車廠商，靈魂和軀體都選擇了第三方，那么其還有多大概率存活下去？

對(duì)于車企而言，將生產(chǎn)權(quán)交到別人手上，無法對(duì)品質(zhì)進(jìn)行嚴(yán)格管理，生產(chǎn)效率也無法準(zhǔn)確保證。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾直白的表示，選擇代工他會(huì)因?yàn)閾?dān)心質(zhì)量問題睡不著覺，而這樣的擔(dān)心則來自于其早期的項(xiàng)目考察，沈暉對(duì)美國早期電動(dòng)車四大天王都很熟悉：三家代工的都已經(jīng)失敗了，只有自建工廠的特斯拉還活著，并且越做越大。

實(shí)際上，郭臺(tái)銘遇到的問題，王傳福也同樣沒有逃過。

在2021年的重慶汽車論壇上，王傳福曾直接喊話小米創(chuàng)始人雷軍，推銷自家的E3.0平臺(tái)。客觀來說，無論是從受眾認(rèn)可，還是平臺(tái)能力來看，比亞迪的E3.0平臺(tái)都在行業(yè)內(nèi)處于頂尖水平，而且比亞迪還擁有業(yè)內(nèi)頂尖的整車生產(chǎn)能力、自研三電系統(tǒng)、代工能力等等，按理說比亞迪能斬獲可觀的代工訂單。

而在更早之前的2018年，王傳福也曾力主推出了D++平臺(tái)，宣稱要開放341個(gè)傳感器和66項(xiàng)控制權(quán)，可以讓自動(dòng)駕駛公司、互聯(lián)網(wǎng)大廠、網(wǎng)約車平臺(tái)以及個(gè)人開發(fā)者都有發(fā)揮的空間。這樣的目標(biāo)與郭臺(tái)銘的夢想一致，都是想成為智能汽車界的安卓，只不過富士康的這個(gè)夢要晚兩年。

但結(jié)果并不美麗，D++平臺(tái)早已無人提起，比亞迪汽車代工業(yè)務(wù)除了滴滴自用的大單之外，也還沒有哪家造車企業(yè)愿意將訂單交給比亞迪，包括小米。

“主流車企幾乎不會(huì)選擇像是比亞迪和吉利這種開放平臺(tái)代工方式，平臺(tái)模塊化的代工意味著他們（比亞迪）幾乎把一輛車80%以上的零部件全部打包好了，這就不僅是用平臺(tái)，而是和他們的供應(yīng)鏈深度綁定了，價(jià)格肯定不會(huì)便宜，關(guān)鍵是這種程度的合作，車企彼此之間難以達(dá)成完全信任。”汽車分析師封士明表示。

不過，富士康雖然還無法接到主流車企的訂單，但卻可以從海外不知名車企那里尋找機(jī)會(huì)。在這一點(diǎn)上，富士康學(xué)習(xí)了合作伙伴吉利的成功經(jīng)驗(yàn)，先投資造車企業(yè)，再獲得對(duì)方訂單，吉利與百度合資的集度汽車就是采用這一模式。

比如，富士康與菲斯克（Fisker）達(dá)成協(xié)議，計(jì)劃推出名為 Project PEAR 的車輛；與泰國石油天然氣公司PTT合作，在泰國建立產(chǎn)能20萬輛的電動(dòng)汽車制造工廠；去年9月底，富士康斥資2.8億美元收購了洛斯敦汽車公司位于俄亥俄州的汽車廠，隨后決定生產(chǎn)電動(dòng)皮卡Endurance；甚至，富士康還計(jì)劃為賈老板的法拉第未來代工……

這一路徑究竟能否成功，目前還很難說，畢竟這些非主流車企的生存能力還存疑。然而，在造車賽道急速冷卻的當(dāng)下，富士康還有多少時(shí)間來做準(zhǔn)備，并獲得蘋果的訂單？同樣都是代工帶來的車型同質(zhì)化，客戶們?yōu)槭裁床贿x擇比亞迪與吉利？這些都是現(xiàn)實(shí)的問題。

不過，作為富士康的一生之?dāng)常葋喌暇退闫嚧て鹕淮螅约业男履茉雌噮s很能打，前三季度115萬輛的總銷量雄踞全球新能源車企第一，反觀富士康，從計(jì)劃全球銷量占比10%，減少到5%，其已經(jīng)開始向現(xiàn)實(shí)低頭；而合作造車的伙伴多為國外企業(yè)，也一定程度上說明了富士康代工，同樣沒有得到國內(nèi)“卷王”們的認(rèn)可。

盯上汽車代工業(yè)務(wù)的老冤家，似乎已經(jīng)走向了完全不同的未來。