商業世界存在著一個普遍的經濟現象，那就是雙星閃耀。

阿里與京東，伊利與蒙牛，華為與中興，乃至日漸衰落的蘇寧與國美，都是此類。把視野放到全球，還有可口可樂與百事可樂，麥當勞與肯德基，蘋果與三星......

汽車產業也有它的雙子星。在《財富》雜志發布的2022年度世界500強企業排行榜中，上榜汽車及零部件制造企業33家，中國7家。按照排名，它們依次是上汽、一汽、東風、北汽、廣汽、吉利以及比亞迪。

無論市場占有量還是品牌影響力，上汽與一汽都是中國車企Top2的存在。但時下最有星味的卻是吉利與比亞迪。

盡管排名老幺，它們卻是中國汽車發展史上的兩個奇跡。李書福是吉利的絕對控股方，香港中央結算公司雖是比亞迪的第一大股東，但持股17.64%的王傳福也是比亞迪的實際掌舵人。民營企業家掌舵、草根味十足，是它們與Top5國字頭車企的最大不同。

2022年，比亞迪累計銷量超186萬輛，吉利總銷量突破146萬，分居國內車企第一、第三位。2022年末比亞迪推出高端品牌“仰望”，2023年2月吉利正式官宣中高端品牌“吉利銀河”，并推出電混和純電兩條產品線。其中電混架構覆蓋A0級到B級的智能電混產品；純電架構覆蓋A級到E級的智能純電產品。根據計劃，2025年吉利銀河將推出共計7款產品。

吉利中高端品牌“銀河”

兩大車企以相似的節奏仰望星空，再加上名字里都有一個“福”字......所有這些，讓吉利與比亞迪成了中國最能打的民營車企。

比亞迪登頂，急壞了吉利

但盛名之下，兩大車企卻有不同境遇，甚至是截然相反！

可以用大家熟知的“找茬”游戲，探究兩者的不同。就拿仰望與銀河來說，吉利銀河首款車型的售價20-30萬元，定位中端市場，而仰望定位百萬級的高端用戶。

另一個顯著的差異，是它們在新能源汽車領域的發展成色。根據乘聯會數據，2022年我國新能源汽車行業累積銷售688.7萬輛，同比增長93.4%，市場占有率升至25.6%。其中，吉利新能源板塊累計銷量32.87萬輛，滲透率23%；而隨著王傳福宣布禁產燃油車，比亞迪新能源汽車滲透率達到了100%。

不僅如此，比亞迪還憑借2022年新能源汽車銷量神話，一槍將2021年國內汽車品牌銷量冠軍吉利挑于馬下。

新能源汽車是造成兩者地位變化的X因素，吉利已經意識到了這一點。這就不難理解，在比亞迪推出仰望之后，吉利也草草推出了異曲同工的銀河。

正如很多媒體說的，李書福和他的吉利急了。按照虎嗅汽車觀點，吉利銀河在集團內部的誕生過程沒有多漫長。吉利銀河的誕生是整個吉利集團面對2022年中國車市新能源汽車市場的突然爆發后，見招拆招的應對結果。

但如果把銀河當作吉利的全部應招，那就太小看李書福了。在銀河發布前的2月13日，吉利宣布旗下高端電動車公司極氪完成7.5億美元A輪融資，投后估值接近130億美元。去年12月，極氪已按保密基準向美國證監會遞交可能進行首次公開發售的注冊聲明草擬本。

從極氪再到銀河，吉利快速補齊了高、中端新能源汽車品類。加上吉利旗下的帝豪新能源，繽越新能，星越新能源，嘉際新能源等不同車型，吉利成為少有幾家高中低全布局的國產品牌。

比亞迪也在做著相似的努力，只不過方向是從低到高。在中低端品牌鋪量后，2022年比亞迪的漢唐宋等中端車型引爆市場，并一舉推出了超高端品牌仰望，成為全球最大的新能源汽車制造商。

很多人將比亞迪對吉利的超車，歸功于低端電車的成功，但他們忽視了兩家車企在發展路徑上的迥異選擇：簡直就是民營汽車史上兩個版本。

自主造車完勝“買買買”

2003年1月，王傳福閃電入主秦川汽車，比亞迪宣告造車。

沒用一年，比亞迪造出了首款新車，它的內部代號叫做“316”。王傳福招來了一眾經銷商，前來評審。面對316，這些參與評審的經銷商嘆息一聲，轉身離去。事后有人告訴王傳福，“這車不要上市了，否則會砸了招牌。”不知是憤怒還是失望，王傳福拿起鐵錘向這輛樣車重重砸下......

車砸了，碎的是王傳福的燃油車夢。2007年，在比亞迪深圳坪山基地落成儀式上，王傳福按下了“未來是混合動力、電動車的天下”快捷鍵。

此后，王傳福死磕動力電池。他放棄了當時成熟的三元鋰電池技術，投身到磷酸鐵鋰電池研發中。這讓他成為同行中的異類：質疑聲多了他也懶得解釋，“我就這么做，錯就錯了“。

10年以后，比亞迪自主研發的刀片電池橫空出世，王傳福翻了身。沿著電動汽車全鏈路，王傳福一條路抹黑走，最終以技術優勢換取了成本優勢。接下來，比亞迪以低價車型搶占了市場份額。

2022年上半年，比亞迪全球銷量突破64萬輛，力壓特斯拉摘得全球桂冠。此時，王傳福又宣布了“停產燃油車”的重磅消息，比亞迪又做了一項“世界第一”。

與比亞迪縱向深扎行業不同，李書福的路子是借資本之力橫向“買買買”。

2023年1月31日，吉利控股的路特斯宣布與L Catterton Asia Acquisition Corp達成最終并購協議，預計將于2023年下半年完成合并，合并公司將更名為路特斯科技。此次合并后，路特斯科技的估值達到54億美元。

從路特斯往前推，還有沃爾沃、寶騰、阿斯頓?馬丁.....十幾年下來，吉利買下了一個汽車帝國。如今，吉利系汽車公司正在趕著排隊IPO。據不完全統計，目前吉利系已上市或擬上市企業合計估值超過7000億港元。

資本的勝利，但難言吉利的成功。汽車銷量被反超是吉利難言的痛。

憑借不斷收購，李書福原計劃打造一個1+1+1+.......>n的生態效果，但現實卻不甚理想。2022年，吉利汽車控股全年總銷量同比增長8%，全靠新能源拉動。

在吉利控股集團下，吉利汽車、極氪品牌，領克品牌各大一級子品牌都布局了新能源汽車。在吉利汽車下，又有沃爾沃、路特斯、幾何品牌、英倫電動汽車，當然也包括上文提到的吉利銀河。

可以簡單感受一下，這是一個宏大而又復雜的新能源車型庫，足以讓用戶頭云目眩、眼花繚亂。

相比，比亞迪在推出騰勢和仰望前，只有BYD一個主品牌；長城雖然推出了歐拉、沙龍等眾多新能源品牌，但也只有一個上市主體。

品牌冗雜的根源，與吉利的并購邏輯密不可分。不同在于，早期國產自主品牌車企崛起較慢，吉利可以憑借并購迅速占領市場。但如今新能源這個最大動力火箭來了，它助推了比亞迪、蔚小理、長城的崛起，同時擠壓了吉利的市場空間。

行業人士直言，在2022年全年的轎車以及SUV的銷量榜單上，前15名的位置都已經看不到吉利汽車的身影。

吉利還有機會嗎？

吉利敗了么？當然沒有。

從吉利每個子品牌都在加速布局新能源，我們便能看到吉利的決心。而極氪與銀河無疑是吉利的最大的抓手，也是吉利打入中高端新能源汽車領域的最強落子。

比亞迪的強勢摘桂并沒有宣告行業大結局，相反它只是點燃的一根導火索。一場新能源汽車領域的鏖戰才剛剛開始。

我們可以從比亞迪身上看到一個有趣的現象，2021年比亞迪凈利潤只有30億，但2022年凈利預估達到了165億，同比增長了441%。除了銷量翻倍之外，最大的原因在于2022年比亞迪殺入中高端市場，與低端做量賺吆喝相比，中高端更賺錢。這也是其為何匆匆推出超高端仰望的一個重要原因。

但問題在于，比亞迪在中高端市場只是剛剛站穩了腳，這個市場足夠大，可以容納足夠多的品牌，也包含吉利。

在《福布斯》評選的20世紀最具影響力的20本商業圖書《創新者的窘境》中，克里斯坦森提出了這樣一個問題，為什么良好的企業會遭遇挫折？結論是推動它們發展為龍頭的管理方法，在一定程度上阻礙了它們發展破壞性創新技術，這些破壞性創新技術最終吞噬了它們的市場。

從過去的幾年里，比亞迪的電動車便是這樣一個破壞性的技術，它侵入了燃油車腹地。相似，當下極氪與銀河也在扮演破壞者的角色，這也是吉利機會所在。

無論是低價破壞，還是新技術破壞，電動汽車與智能汽車對汽車市場的顛覆才剛剛開始，所幸李書福沒有被甩下車。

但最終能不能抓住這場史無前例的汽車消費變革，也決定了吉利銀河之下，群星閃耀或是暗淡。