新能源車企可能怎么也想不到，當(dāng)隔壁燃油車價格“崩盤”時，自己竟然會這么被動。

最近一段時間，不光是燃油車，新能源車也在降價。包括比亞迪、問界、極氪在內(nèi)，多家新能源品牌紛紛打折。就連本來已經(jīng)只賣3萬的宏光 MINIEV ，都降了3000元。

這一局面，自然有被燃油車“拉下水”的成分。油車史無前例的打折促銷，拉高了消費(fèi)者的市場期待，一些新能源車被迫卷入這輪“降價潮”中。

但對于新能源車企來說，真正的問題可能還沒這么簡單。

在國家補(bǔ)貼退出的背景下，新能源汽車市場自此才真正跨入市場化驅(qū)動階段。簡單來說，品牌想要勝出，這回必須憑技術(shù)實(shí)力了。車企們面臨的最大挑戰(zhàn)，就是在失去政策之后如何繼續(xù)保持增長。原本就不怎么賺錢，現(xiàn)在補(bǔ)貼還沒了，究竟是降價保份額，還是漲價要營收呢？顯然這個問題并不好回答。

而正當(dāng)不少車企鼓起信心選擇漲價時，誰知道馬斯克這個老外不按套路出牌，從去年底開始直接宣布兩輪降價，結(jié)果就是特斯拉降價后，一邊是“老韭菜”拉橫幅，一邊是每天新增上千訂單。這種情況下，國內(nèi)的新能源品牌也不得不跟著降價。可問題是，特斯拉降價是有利潤的，而在座的各位不虧的又有多少？

所以直到這時候大家才發(fā)現(xiàn)，原來價格戰(zhàn)的戰(zhàn)場，早已經(jīng)不在價格本身。

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價格戰(zhàn)只是表現(xiàn)形式

首先要說的是，在當(dāng)下這個時段，對于任何一家新能源車企來說，跟進(jìn)降價都是痛苦的選擇。今年1月1日，國家補(bǔ)貼的徹底退出，已經(jīng)給新能源車企帶來了巨大成本壓力。這也是為何此前，一批車企相繼漲價的重要原因。

但車企的悲歡并不相通，特斯拉卻有足夠的利潤發(fā)起“降價游戲”。根據(jù)財報，2022年特斯拉毛利率為28.5%，而同期新勢力里銷售均價差不多的蔚來和理想，這一指標(biāo)分別是12.7%和是19.1%。而根據(jù)瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管的預(yù)測，即便特斯拉降到現(xiàn)在，在中國市場依然有大約20%的毛利率。也就是說，還有進(jìn)一步降價的空間。

這就奇怪了，同樣是造新能源，特斯拉你憑啥利潤率這么高？

整體來看，特斯拉的高利潤主要源自其通過技術(shù)實(shí)力帶來的定價能力，部分則要?dú)w功于其規(guī)模累積帶來的效率提升和成本下降。后面一點(diǎn)好理解，就是規(guī)模效應(yīng)。關(guān)于前面一點(diǎn)舉個例子，電池成本占據(jù)電動車整車成本的幾乎40%，市面上也有成熟的供應(yīng)商，按照不少車企的理解和實(shí)力限制，這部分直接買就行了。可特斯拉為了降低電池成本，不斷在供應(yīng)鏈展開垂直整合，最早與松下深度綁定，之后雙方聯(lián)合研發(fā)了2170電池，乃至4680電池，最終通過技術(shù)創(chuàng)新提高電池性能，降低了電池成本。按照這樣的邏輯推理下去，最終的結(jié)果就是，因為具備自研技術(shù)，特斯拉從配件上就能把成本做低，自然整車造下來，成本就要比依靠供應(yīng)商的車企低出很多。

所以這樣來看，特斯拉發(fā)起的價格戰(zhàn)，價格只是表象，真正影響戰(zhàn)局其實(shí)只有科技。與其說現(xiàn)在都在卷價格，倒不如說車市開始真正回歸本質(zhì)，到了拼研發(fā)、拼技術(shù)、拼制造、拼工藝的階段，而這些因素，這也意味著，到了真正該由大廠發(fā)力的時刻。

長城汽車全新智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4

實(shí)際上，在這一局游戲中，國內(nèi)的部分傳統(tǒng)車企是有所準(zhǔn)備的，通過長時間的技術(shù)研發(fā)和積累，掌握核心技術(shù)的車企，也開始選擇通過技術(shù)競爭回應(yīng)價格戰(zhàn)。比如長城，最近剛剛發(fā)布了名為“Hi4”的全新智能四驅(qū)電混技術(shù)，隨著這一技術(shù)問世，標(biāo)志著從今往后用兩驅(qū)車的價格就能買到四驅(qū)車。這樣一來表面上看長城打起了四驅(qū)車的價格戰(zhàn)，但其實(shí)決定勝負(fù)的核心因素，則根本與價格無關(guān)，而是長城的技術(shù)釋放。從這一邏輯看，今天的價格戰(zhàn)，標(biāo)志著車圈里技術(shù)比拼，被拉到了前所未有的高度。

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哪有什么彎道超車

而實(shí)際上，談到技術(shù)積累，從早些年以“蔚小理”為代表的新勢力，到近兩年誕生的嵐圖、高合、極氪等傳統(tǒng)車企孵化的新品牌，就沒有說不重視的。只不過，由于品牌體量受限和車企的理念不同，最終大多數(shù)品牌的研發(fā)都扎在了軟件上，認(rèn)為智能化是彎道超車的機(jī)會。

但從實(shí)際情況來看，所謂的智能化，目前看大多理解還停留在給汽車裝屏幕上。依然有車企認(rèn)為，屏幕越多車越智能，加了屏幕汽車就成了智能終端。但其實(shí)這樣做的最終體驗，可能還不如直接送個支架，讓用戶把手機(jī)吸在玻璃上的效果好，不然你無法解釋，為什么到了2023年，還能有這樣的智能系統(tǒng)出現(xiàn)....

新京報社披露部分車輛非人性化智能系統(tǒng)

而回歸到汽車本身而言，作為工業(yè)明珠，要想在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)彎道超車也是不現(xiàn)實(shí)的，哪怕特斯拉也做不到。很多人可能忽視了，特斯拉其實(shí)是一家有著20年歷史的車企，并且在頭十年里，基本都是在埋頭做研發(fā)，做技術(shù)布局沉淀。但即便如此，積累到今天，特斯拉還在因為制造工藝而受到懷疑。

相比于新勢力施巧勁不同，關(guān)于技術(shù)問題，傳統(tǒng)車企的思考明顯更有厚度。比如長城汽車就始終堅持產(chǎn)業(yè)鏈自主可控的經(jīng)驗理念，并圍繞著新能源、智能化，建立了多物種相互作用并持續(xù)進(jìn)化的森林式生態(tài)體系。

長城汽車生態(tài)布局 

中國唯一、世界唯二的全產(chǎn)業(yè)鏈布局的車企

拿新能源車電池這個事兒舉個例子，最近幾年寧德時代作為電池大廠熱度很高，但其實(shí)長城汽車在 2012年就開始布局了動力電池，到了2018年動力電池事業(yè)部實(shí)現(xiàn)獨(dú)立，同年變更為蜂巢能源。當(dāng)時，與蜂巢能源一起獨(dú)立的還有精工、曼德，諾博三家零部件企業(yè)，他們后來都成長為長城汽車森林生態(tài)體系重要的技術(shù)分支。

而盡管在新能源早就有了技術(shù)布局，但對于像長城汽車這樣體量的公司來說，步子還是要一步步跨的，新能源雖然是未來趨勢，但并不代表目前整個公司就要全力撲到這個還有許多問題需要解決的“未來”上，保持研發(fā)和投入，保持自己產(chǎn)品線高靈活性是非常關(guān)鍵的事情，比如長城除了電動化還在氫能源汽車上做出了布局。因為從市場角度，每個消費(fèi)者都有自己特殊的用車需求，而目前純電動車又有明確的受限使用場景，所以在現(xiàn)階段主打使用體驗更好的燃油車和貼近傳統(tǒng)燃油車的混動車型，也是更貼合大眾市場的需求判斷。

長城汽車堅持混動純電氫能三軌并行

實(shí)際上，像長城這樣的傳統(tǒng)車企就不存在什么保守問題，事實(shí)上這些發(fā)展了幾十年的傳統(tǒng)品牌，所面對的新技術(shù)和轉(zhuǎn)型思考，比其它品牌接觸的都要更早，且投入更多。目前，長城汽車在新能源、智能化等上下游產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)領(lǐng)域都孵化出了頭部企業(yè)，為實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)突破、打造穩(wěn)定可靠的供應(yīng)鏈奠定了堅實(shí)基礎(chǔ)。這里面有既蜂巢能源、未勢能源、極電光能等業(yè)內(nèi)知名的新能源科技公司；也有毫末智行、嘉峪智能等技術(shù)領(lǐng)先型智能化領(lǐng)域企業(yè)。

看到這，相信自然也就能夠理解，為什么傳統(tǒng)品牌從來不談顛覆和彎道超車，而是反而笨笨的強(qiáng)調(diào)“造車本質(zhì)”，因為相比造概念，造車真是個辛苦活。

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智能化將是下一個戰(zhàn)場

對于新能源汽車而言，智能化既是電動化之后更大的變革，也是決定汽車廠商資本市場估值的重要因素。因為通常，用戶換車的周期至少是5年，對于傳統(tǒng)汽車廠商來說，在銷量達(dá)到一定規(guī)模后，要想進(jìn)一步提升銷量就要等到5年后用戶換車。但智能汽車不同之處在于，從交付那一刻開始，它就將成為一個用戶手中的消費(fèi)品。就像蘋果那樣，當(dāng)用戶拿到iPhone后，IOS系統(tǒng)里的軟件生態(tài)，將源源不斷的為公司創(chuàng)造價值。所以，智能化也將是價格戰(zhàn)后的第二個戰(zhàn)場。

而關(guān)于智能化，其實(shí)這又是一個老生常談的問題了，各個領(lǐng)域的智能化發(fā)展到今天，已經(jīng)更像是個營銷問題而非技術(shù)問題。因為對普通消費(fèi)者而言，一般很難分辨智能化的真假，就像當(dāng)年臺燈加個WIFI傳感器，能連APP，就能漲價成為智能家居一樣。而在汽車領(lǐng)域，智能化則被很多公司理解為加屏幕。但其實(shí)，要想真正讓智能化發(fā)揮最大價值，正確的道路唯有實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛。只有到這一天，用戶才能真正從駕駛中解放出來，汽車才能真正成為一個至少與家庭、固定工作場所同等重要的移動空間，讓智能汽車真正具有價值。

這也將是“價格戰(zhàn)”后的下一場游戲的核心，成功的確很難，但值得一試。目前特斯拉無疑在該領(lǐng)域具有領(lǐng)先優(yōu)勢，在國內(nèi)，和特斯拉同樣走“重感知”技術(shù)路線的大型車企，也只有長城一家。

長城汽車森林生態(tài)全景圖

實(shí)際上，長城玩自動駕駛比大家想的要早的多，早在2010年長城就開始布局自動駕駛。當(dāng)年長城在內(nèi)部進(jìn)行了ADAS（輔助駕駛）系統(tǒng)的研究。2015年，自主研發(fā)的智能駕駛系統(tǒng)，在長城內(nèi)部的一個科技節(jié)上進(jìn)行了動態(tài)演示，同年9月首款搭載ADAS系統(tǒng)的哈弗H9上市。

而長城所謂重感知的路線，其對應(yīng)的另一條路線是，重地圖。重感知強(qiáng)調(diào)實(shí)時反應(yīng)，而重地圖則基于高精地圖傳來的實(shí)時數(shù)據(jù)，在感知上做預(yù)瞄，然后再進(jìn)行識別。相比于重地圖，重感知路線在算法和算力上都有著更高的要求。而重地圖的問題則十分具體，城市的道路數(shù)據(jù)龐大，并且路況變化莫測，地圖數(shù)據(jù)很難保持鮮度。

所以從技術(shù)路線來看，相比于重地圖，重感知是一條更難走的路。而長城不僅選擇了難路，同時還選擇了最難走路的方式——在從感知硬件到計算平臺走了全域自研的路線。

這樣的積淀，讓長城在智能化探索上更加游刃有余，目前在感知硬件方面，長城汽車森林生態(tài)旗下睿博感知，已自研自制了國內(nèi)首例采用1700萬像素感光芯片的車載攝像頭，擁有業(yè)內(nèi)首個媲美激光雷達(dá)的高分辨率成像4D毫米波雷達(dá)。森林生態(tài)旗下的諾博科技，則自主研發(fā)的高算力平臺，與睿博感知共同搭建了智能駕駛硬件架構(gòu)。同時長城還具備了中國首個自動駕駛數(shù)據(jù)智能體系，和全球量產(chǎn)能效比最高之一的自動駕駛計算平臺，這也為長城最終取得智能化游戲的勝出，埋下了伏筆。

去年4月，長城汽車旗下的自動駕駛公司毫末智行，發(fā)布中國首個大規(guī)模量產(chǎn)的城市輔助駕駛導(dǎo)航系統(tǒng)。而按照長城方面給出的產(chǎn)品規(guī)劃，未來兩年，搭載該系統(tǒng)的乘用車總量超過100萬臺，這也將是中國唯一短期內(nèi)能達(dá)到該規(guī)模的企業(yè)。