“比亞迪是一家卓越的公司”，股神巴菲特再次減持其持有15年的股份時，還不忘表達對比亞迪的肯定。

如同巴菲特的“言行不一”，比亞迪從產銷兩端傳來的消息，也同樣呈現兩極化趨勢。

作為新能源汽車龍頭，比亞迪銷量頻頻傳來“攻城略地”的捷報。3月，公司以18.33萬輛的銷量，超越大眾成為了中國市場最暢銷的乘用汽車品牌。這是中國本土乘用車品牌在近40年歷史上首次成為季度品牌銷量冠軍。

可與之形成對比的是，公司工人“排隊離職”的消息一度沖上熱搜，員工紛紛曬出因調休變多導致工資減少的工資單，凸顯公司業務“羸弱”。

一邊是“奪冠銷量”，一邊是“跑路工人”，比亞迪為何如此“矛盾”？

“苦熬”二十年，門外漢進階行業一哥

2002年7月，剛剛在港交所上市的比亞迪，全資收購北京吉普的吉馳模具廠，開始為進軍汽車制造業做準備。

彼時，在電池領域功成名就的比亞迪，是中國排名第一的“二次充電電池”制造商，生產的鎳氫電池和鋰離子電池，應用在摩托羅拉、愛立信、飛利浦、波導等國內外眾多手機廠商中。

伴隨公司走上行業巔峰，比亞迪創始人王傳福感受到的不是舍我其誰的豪情，而是面對蜂擁而入競爭者的危機感——百余家電池公司涌現，使得競爭過度，利潤不斷下降。

2003年，王傳福以2.7億元收購秦川汽車進入汽車業，正式進軍汽車領域，試圖攀爬更高的“山峰”。

王傳福決定永攀高峰的同年，還鮮為人知的特斯拉在大洋彼岸低調成立，次年馬斯克才走馬上任董事長一職。未來在新能源汽車領域攪動風云的人物，在歷史的時間點上悄然相遇，甚至相比馬斯克，王傳福的動作還要更早一些。

不過，早起的“鳥兒”不一定很快就能吃到“蟲子”。

在“零經驗”的背景下，王傳福從手機電池跨界汽車制造的瘋狂想法，沒有得到當時投資人的理解。跟隨跨界消息發布的是投資人的紛紛離場，比亞迪市值幾天內就蒸發30多億元。

比亞迪國內汽車銷售事業部總經理夏治冰回憶此事，覺得有點像噩夢，他說：“跨入汽車產業時，我們在中國香港的股市跌了9 塊多錢，一個基金公司的經理打電話給我，要拋售比亞迪公司的股份，讓我做好心理準備。”

面對層層疊疊的否定意見，王傳福沒有放棄，如同從大學、研究生到工作后都一直專注于電池領域，如今，這份專注又放在了電池背后的新能源汽車里。

最初，從未接觸過這個行業的王傳福，對造車毫無頭緒，只能先向別人學習，從“模仿”開始。相傳，王傳福曾買過近50輛各大名牌的二手車，并且親自帶領員工把他們拆成零部件研究，要求員工去學習同行的工藝、設計、產品等技術。

2005年，酷似“豐田花冠”的比亞迪F3誕生。說的好聽點，F3是“集各家之所長”，說的難聽點，這就是一款“山寨貨”。

不過，憑借低價優勢，它也取得了不錯的銷售成績，在2007年1月的單月銷量突破1萬輛，成為中國首款進入萬輛俱樂部的單一車型。

除了“模仿”車型，王傳福的生產方式也同樣站在“巨人”豐田的肩膀上，采用垂直整合模式。

在現代制造業中，一個產品從設計到原材料到零部件加工，再到組裝生產和銷售，這些環節往往由不同公司負責，各自掌握產業鏈的上下游，而垂直整合模式則是一家公司掌握產業鏈，大部分的環節零部件可以自給自足。

按照王傳福的話說，比亞迪有一個技術魚池，“里面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就撈一條出來。”

2008年，比亞迪進入混合動力汽車市場，當年12月正式向市場推出F3DM。王傳福在這項技術上先后投入高達10億元，同時申請了600多項專利技術。

在那個遍地都是燃油車的時代，純電汽車、混動汽車作為不被市場熟悉的車型，還只能成為新品的“嘗鮮”款。不穩定的技術、不理想的銷量，加之經銷商終止合作、擴產后出現整車質量問題，比亞迪吃到跨界“苦果”，股價再次“一瀉千里”，從2009年的88.4港元/股縮水至26港元/股。

電動汽車替代燃油車非一時之功，撞得頭破血流的王傳福意識到這一點，但依然沒有停下腳步。

2010年，比亞迪一邊繼續研發新技術，一邊研制出首款電動大巴K9，在深圳市開始運行，如此踉踉蹌蹌走過數年。

到了2018年，比亞迪雖然成為了第一個新能源汽車占比接近50%的汽車企業，但仍然不能逆轉凈利潤的持續下降。前有“特斯拉”，后有“寧德”，早早入場的比亞迪似乎并沒有得到先發優勢。

但在一次又一次的“唱衰”聲中，比亞迪在2021年迎來轉折點。

隨著技術升級，刀片電池、DM混動技術的全面應用，有超2萬件專利的比亞迪，產品力顯著提升，銷量快速攀升。2022年，公司擁有比亞迪（王朝、海洋）、騰勢和仰望等品牌，銷量規模達187萬輛，超過特斯拉的131萬輛，而營收更高達4241億元，較2021年的2161億元，幾乎翻倍。

銷量的春天，生產的冬天？

任何新事物的替代都不是等比例的，而是先低再高。

王傳福的這句話體現在比亞迪的成長中，從第一輛到第一百萬輛，比亞迪用了13年，從第一百萬輛到第二百萬輛，時間縮短到一年，而從第二百萬到第三百萬比亞迪只用了半年。

根據中汽協數據，一季度我國新能源汽車整體銷量為158.6萬輛，同比增長26.2%。而2023年一季度，比亞迪實現銷量55.21萬輛，同比增長92.81%，占到了全國新能源汽車銷量的近三分之一。

尤其是在新能源汽車市場整體銷量增速放緩的大形勢下，比亞迪一枝獨秀，繼續保持強勢增速。今年前四個月比亞迪累計銷量已經達到了762371輛，同比增長94.3%。

國內銷量節節高，國外銷售也是一片紅火。

今年1-4月，比亞迪海外銷量接近5.36萬輛，相比去年一年5.59萬輛出口量，今年4個月時間，比亞迪幾乎完成了去年全年的海外市場銷量。

除了在澳大利亞、日本、泰國、印度、巴西、巴哈馬等市場外，比亞迪不斷布局歐洲市場，包括荷蘭、瑞典、德國、挪威、丹麥等，比亞迪漢系列等產品不斷出擊，目前已經在全球51個國家和地區都有布局。

當比亞迪汽車銷量傳來一片歡聲笑語之時，大家一般會順其自然地認為其生產必定如火如荼，可事實似乎并不是如此。

有媒體曝光，長沙比亞迪旗下望城工廠和雨花工廠工人出現“批量辭職”的現象，并且陸續有工廠員工曬出因調休變多導致工資減少的工資單。

雖然針對工人“離職名額已滿”、“批量辭職”等傳聞，比亞迪回應稱，“經核實，‘離職名額已滿’‘排隊辭職’等說法與事實不符”，但也未徹底否認員工因業務減少而變相降工資的情況。

針對一家銷量擴張的企業、生產卻“收縮”的現象，輿論分析師紛紛現身說法。

有人分析，近期汽車全面降價，汽車行業淡季以及消費者觀望導致銷售情況不佳，產業鏈企業往往難以避免階段性產能利用率下滑的尷尬；也有人認為，比亞迪過去兩年擴張導致庫存積壓，不得不放慢生產步伐。

汽車大躍進，擴產下的“圍城”

不管有多少因素導致，比亞迪銷量與員工業績的“背離”，本質上是公司的產能擴張超越銷售增幅。

“比亞迪的目標是今年年底前成為中國第一大汽車制造商。”在日前舉行的業績發布會上，比亞迪董事長王傳福曾自信宣布：“比亞迪今年銷量目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。”

相比之下，中汽協的預估略顯“保守”，其預計2023年中國新能源車銷量為900萬輛，增幅35%。

想實現遠高于市場整體增量的超速增長，比亞迪勢必要提升其市場占有率以及產能。

據公開信息，去年，比亞迪已有常州、撫州、合肥長豐一期、西安三期等多個新建產能投產；今年，鄭州基地、合肥長豐二期、深汕項目、濟南二期等多個項目都將陸續投產。

屆時，比亞迪將在全國形成西安、深圳坪山、長沙、常州、撫州、合肥長豐、濟南、鄭州、襄陽、深汕合作區等10個生產基地，整體規劃產能超過400萬輛。

如此宏大的戰略目標，需要在漫長戰線上部署更多的“士兵”。

當公司銷量的增長趕不上擴產的產能，切換到微觀視角，就是每一名“士兵”的業務會變少而導致薪資下降，此時，人員流動在所難免。

君子藏器于身，待時而動。

于蒸蒸日上的比亞迪而言，擴大產能以謀求更大的市場，是戰略的布局；于養家糊口的“打工人”而言，大躍進下的比亞迪難有理想薪資，離開也成必然的選擇。

“矛盾”中向前，又能實現幾成的野心，還要在未來揭曉。