如果站在更高維視角來審視當下汽車市場，2023年大概率會成為一個轉折性年份。從幾個月前特斯拉降價，到東風雪鐵龍“尿鍋里”的操作，天下汽車一家親的市場格局最起碼在中國被打破。

在燃油車正在加速退出歷史舞臺，新能源步入中段，市場競爭加劇的大背景下，2023年恰似一個多重市場因子交匯的開端，誰能淌過這個交匯期，誰就能最先看到黎明后的太陽。

話句話來說，2023年將是整個汽車市場加速內卷的開始，不論傳統燃油巨頭，還是新能源勢力，“不擇手段活下去”才是主旋律。

最近，國內燃油車巨頭長城汽車以“常溫油箱涉嫌廢氣超標”為由，向比亞迪發難，舉報比亞迪涉嫌整車蒸發污染物排放不達標。涉及車型包括：采用常壓油箱的比亞迪秦 PLUS DM-i 、宋 PLUS DM-i 。

比亞迪的回應是“我沒有，并拒絕不正當競爭”，資本市場的回應則是在5月25日長城舉報聲明出來后，用股價大跌予以回應。

那么，長城此番發難比亞迪，究竟意欲何為？

長城手撕比亞迪的背后邏輯

從商業戰爭的本質來看，兩家企業直接開撕的核心原因無外乎兩個，要么想在營銷層面劍走偏鋒，掛靠大牌實現上位，為自身業務發展謀局，要么是面臨商業威脅，自身市場遭遇蠶食，不得已而為之。

此番交手長城主動進攻，從手法來看，進攻目標直指比亞迪插電式混合動力技術，即PHEV，則更像是前者。

所謂插電混動，其實就是燃油車和純電車的結合版，既可實現純電動、零排放行駛，也能通過混動模式增加車輛的續駛里程。相比燃油車，它油耗更低，相比純電，則能夠獲得更多續航，實現長途行駛。

也正是憑借PHEV對純電汽車充電問題的補足，近年來混動式新能源市場接受度很高，比亞迪能夠叫板特斯拉，背后便離不開PHEV的基本盤支撐。

除了這些耳熟能詳的新能源品牌，近年在油車領域屢屢刷屏的長城，也有自己的PHEV車型，比如梟龍系列。

但從市場反饋來看，相比比亞迪，長城的新能源之路，卻并沒有像坦克、哈佛系列等油車車型一帆風順。

有媒體統計，比亞迪4月銷量為20.94萬輛，同比增長約94.88%；

今年1-4月，比亞迪累計銷量達到約76.24萬輛，同比增長94.3%，其中，插電式混合動力車型累計銷售38.84萬輛，同比增長104.85%。

長城汽車4月銷量為5.38萬輛，同比下滑41.41%，環比下滑46.72%；

今年1-4月，長城汽車累計銷量為33.73萬輛，同比下滑21.67%，其中新能源汽車累計銷售為42671輛。

而在乘聯會公布的4月新能源車的零售銷量排行中，比亞迪以193902輛的成績領跑行業，同期長城新能源銷量僅為13729輛位居第八。

如此來看，僅新能源品類，盡管都有PHEV技術，但市場紅利似乎更青睞比亞迪。而且借助新能源的東風，長城此前一直跟比亞迪平起平坐，甚至遠超比亞迪，但如今其營收規模已經被比亞迪遠遠甩在身后，雙方角色互換。

數據顯示，2014年，長城營收規模近626億元，彼時比亞迪才582億元。此后比亞迪踩準新能源賽道，實現快速增長，并于次年反超長城。

此后，長城年營收規模一直在千億左右徘徊，2016年到2022年，其營收規模僅從986億元增至1373億元。同期比亞迪則從1035億元，快速增至4241億元，市值也一度突破萬億，數倍于長城。

圖片來源：萬得股票

盡管早在2009年，長城便成立了自己的新能源部門，但受油車市場的快速增長，新能源未能成為長城核心業務，直到2015年長城才向新能源發力，并于兩年后推出首款純電汽車長城C30EV。

但這款車型未能掀起水花，全年銷量不到1800臺，同期比亞迪新能源汽車銷量已經達到24.78萬輛。2018年，長城算是才在新能源領域濺起一點點水花，同年發布的歐拉成為長城新能源主力車型，但歐拉定位微型小車，平均售價6-8萬，利潤微薄，難以支撐燒錢的新能源業務。

直到2021年，長城推出了售價48.8萬元的“沙龍汽車”，主打高端豪華市場，但此價格段已被蔚小理牢牢鎖定，長城同樣鎩羽而歸。直到目前，長城新能源業務相比同行新勢力，仍難見起色。

眼見新能源市場行至中段，市場正走向高集中度階段，且燃油車退場已成定局，長城才意識到事情的嚴重性。或許是為了短平快的切入這個賽道，盡可能多的吸引市場目光，長城才準備了這出“手撕”比亞迪的戲碼。

糟糕的一季報，讓長城慌了？

從長城一季度的業績表現來看，也不難發現其迫切尋求新的營收增長點，新能源便是主要方向之一。

今年一季度，長城累計實現營收290.39億元，同比下滑13.63%，但其歸母凈利潤則只有1.74億元，同比下滑近90%。扣非凈利潤則虧損2.17億元，同比下降116.65%。

圖片來源：萬得股票

對此長城汽車解釋，盈利下滑主要系報告期仍處于產品結構調整期，基于2023年新產品上市節奏，加大新能源品牌建設及研發投入所致。一季度長城的研發投入為15.34億元，同比增長16%，同期銷售費用則同比增長近40%至14.54億元。

圖片來源：萬得股票

如此來看，一季度長城經營成本確實有所上升，但影響業績最核心的因素還在于銷售表現。

數據顯示，一季度長城總銷量為22萬輛，同比下滑22.41%，其中，哈弗品牌銷量125773輛，同比降24.58%，而將哈弗H6擠下國內SUV市場銷冠的，正是比亞迪的熱門車型比亞迪宋PLUS。

今年一季度，國內汽車市場已經卷到極致，為加速搶奪市場份額，直接掀桌子打價格戰。在加速市場分化之際，也在增加消費者的觀望情緒，不少品牌受此影響，銷量下滑明顯。

不過，對新能源的大力投入，也讓長城開始經歷跟新勢力們一樣的遭遇——用利潤換空間。但在市場表現方面，長城的新能源卻未能展現出跟哈佛一樣的亮眼表現，在做多長城經營成本之際，也在攤薄利潤。

由此，便不難理解長城公開“手撕”比亞迪，或許是出于公心，但更多可能是希望借機打壓一波比亞迪的發展勢頭。至于為何拿比亞迪開刀，或許在長城看來，相比蔚小理，比亞迪才是跟自己一個級別。

但這波操作也從側面傳遞了長城入局新能源的決心，只是新能源市場已行至中章，長城的亡羊補牢，能否讓其再現哈佛奇跡，尚未可知。