“問界M5智駕版騎上比亞迪海豚”的消息才過了一天，11月14日，又一起問界M5出事的視頻在網絡中流傳開來。

根據網絡流傳的當事汽車行車記錄儀影像，11月14日早上9點29分左右，一輛問界M5汽車靠左正常行駛在雙向四車道的鋪裝路面，時速大約60-80km/h。一分鐘后，9點30分，路面前方突然出現一施工車輛，并拖掛了一車疑似瀝青的貨物，但是施工車輛前方未設置任何警示標志。只見視頻車徑直撞向了拖掛車。

從網絡流傳的現場圖片可見，問界M5前面兩個氣囊全部彈出，引擎倉受損嚴重。不過A柱未見明顯變形。據爆料的網友透露，當事駕駛員開了“輔助駕駛”，事故發生后“華為直接把車拖走了”。

難道，又是華為智駕闖的禍？

問界M5，智駕還是智障？

截止發稿時，“AITO汽車”官方微博還沒有對此事做出任何回應。

針對本次事故，網友們也是“吵翻”了。

質疑的網友認為：

為何當時AEB沒有發揮作用？

不是說遙遙領先嗎？

余大嘴不是說過“想撞都難”嗎？

問界M5開了駕駛輔助還是識別不出來前方障礙物，被撞慘了，那么您還相信車企的吹NB嗎？

另外一邊網友則認為：

“看圖就知道這不是智駕版的，沒有激光雷達”。

這是用的“博世”，屬于智障版。

想撞都難和不會碰撞是兩回事，還有這個就是老款M5，根本沒有智駕能力。

不過，據博主“新車部落”15日下午發文透露：AITO汽車已經關注到此事，車輛為22款問界M5 EV，碰撞發生前車輛開啟輔助駕駛，預警與AEB正常觸發，最大限度減小了碰撞造成的影響，事故未造成人員受傷。

根據這個回應，事故車輛是標準版車型，沒有配備激光雷達，并非智駕版。根據網友的消息，這款車使用的可能是博世的“ACC自適應巡航控制系統”。

根據資料，ACC系統的功能是在傳統定速巡航裝置的基礎上發展而來的，區別在于定速巡航只能限定速度，方向盤和剎車還需要駕駛員控制，而ACC能夠較好的幫助駕駛員協調方向盤和剎車。使用ACC可以一定程度解放駕駛員的腳，但是手不能離開方向盤。

從本次事故的視頻來看，駕駛員沒有明顯的“接管動作”，更沒有明顯的“剎車動作”。

難怪有網友質疑，這是“把智障版當智駕版開”？

無獨有偶，11月13日，一起問界M5智駕版騎上比亞迪海豚的碰撞事故更是引發廣泛關注。事發東莞寮步用戶中心，一輛華為問界M5智駕版試駕車，在倒車時突然加速，隨后快速撞上后方的比亞迪海豚，最終“騎”在了海豚上。

11月13日晚間，余承東緊急回應：因客戶倒車時誤把油門當剎車踩，導致撞上后車。對于AEB功能的未介入，余承東表示，經與ADS團隊、質量溝通，車輛后向緊急制動不識別靜止車輛，且手冊有明確標注。所以，事故原因是客戶誤操作踩錯了油門踏板導致。

這次事故，也被網友歪評為：這是一次“雙贏”，比亞迪有“硬抗真實力”，問界則是“全方位碾壓”。

為何針對“智駕”質疑多了？

接連兩次發生事故，從網友的評論可以發現，部分消費者開始對“智駕”產生質疑。

比如，東莞寮步倒車事件，很多用戶會立馬想到余承東曾經提到的那句話——“想撞都難”。其實這是針對問界新款M7的。當時華為發布了“全向防碰撞系統”，該系統可識別后方所有障礙物并主動剎停。當時，余承東更是喊出“倒車想撞都難”的話語。

不過，用戶只記住了“想撞都難”，并沒有深入了解其局限性。

據悉，華為ADS 2.0支持的“全向防碰撞系統”并非“無所不能”，還有很多局限性。比如車輛后向緊急制動不識別靜止車輛；比如駕駛員正在踩加速踏板、制動踏板或急轉方向盤；自車的后方存在大型車輛，遮擋自車雷達或攝像頭的探測區域等。

比如東莞問界M5智駕版試駕車事故，就不屬于“想撞都難”里面包含的場景。另外，很多網友也并不清楚22款問界M5EV僅有自適應巡航功能。

華為高階智能輔助駕駛系統“華為ADS 2.0”發布于今年4月16日。首搭車型為AITO問界M5智駕版。經過眾多媒體大V的實測，這套系統的確進步不少，“堪比老司機”。緊接著，9月12日新問界M7推出，平均價格下調3.8萬，并有智駕版，方才引爆了消費者熱情。10月6日，余承東朋友圈宣布新M7大定超過5萬臺，并感慨“起死回生，真不容易！”

作為問界M5、M7的生產商，賽力斯的股價也實現了“驚天大逆轉”。自6月份見底以來，至今股價已經漲幅高達280%。漲幅在所有汽車制造商里面，也是“遙遙領先”。

因此，目前部分消費者對華為智駕存在過高的“期望值”，一旦出事，就會產生懷疑。而在實際使用中，部分駕駛員存在過于依賴輔助駕駛的情況。 

智能駕駛，更容易出事？

L2+更容易出事？

日前，在中國汽車工業協會主辦的2023中國汽車軟件大會上，同濟大學汽車學院教授朱西產公開表示：我們所認為的技術水平不高的ADAS功能反而是安全的，因為沒人把它當自動駕駛用。反而是L2+級智能駕駛更容易讓消費者放松警惕，他們有可能會分心、玩手機甚至躺下睡覺，就是這種“一瓶子不滿，半瓶子晃蕩”的L2+階段更容易發生事故。

以“華為ADS 2.0”為例，即便宣稱無限逼近L3，但本質還是L2。L2最核心的特點是，釋放手和腳，不釋放眼。

L2輔助駕駛代表了一種高級駕駛輔助系統，它賦予了車輛自動進行加減速和轉向操作的能力。然而，相較于完全自動駕駛技術，L2級依然需要駕駛員的實時監控和準備接管車輛的能力。

以14日的撞車事故為例，按照L2的操作規范，駕駛員應該能夠看到前方停止的工程作業車，并及時接管汽車，比如踩剎車等操作。當然了，視頻中工程車沒有在來車方向擺放警示標志，可能也屬于違法行為。

從現行的法律來看，如果因使用駕駛輔助功能而導致事故，駕駛員依然是承擔責任的主體。

以《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》為例，其中規定：“配備駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法行為，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰；發生交通事故且智能網聯汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任；因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。”

朱西產表示，L2+級智能駕駛介于L2和L3之間，界限往往模糊不清，企業只愿意承擔“輔助駕駛”的產品責任，但是激進的消費者可能會把L2+級智能駕駛當成L3使用。

因此，現階段一切的輔助駕駛、智能駕駛，都需要駕駛員全神貫注的盯著，以隨時準備接管汽車。過度依賴技術，一是提高了發生事故的概率，二還要承擔事故的主要責任。

最后，朱西產建議，L3高等級自動駕駛的認證工作需要快速推進，以解決安全問題。