出品｜派財經

文｜羅莉

近日，虧錢的華為車BU業務，正式走向了獨立運營。

11月26日，長安汽車和華為均發布公告稱，雙方已于11月25日在深圳簽署了《投資合作備忘錄》，擬成立了一家新的合資公司。

公告稱，華為擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的新公司，業務范圍包括智能駕駛解決方案、智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云與智能車燈等。業務范圍內的部件和解決方案原則上都由新公司面向整車客戶提供。華為原則上不從事與新公司業務范圍相競爭的業務。長安汽車計劃入股這家新公司，入股比例不超過40%。

華為車BU業務在成立之初便勵志要做“智能汽車的超級供應商”，在內部被擺在與華為云同等重要的戰略位置上。然而摸索近5年，研發投入上百億元后，華為車BU仍未找到最合適的商業路徑。如今,華為車BU選擇走向獨立，重構汽車業務。隨著越來越多車企的入股，能否助力華為車BU的商業化提速?

1、華為車BU“獨”闖窗口期

最初涉足汽車行業，華為的想法是成為下一個“博世”一樣的標準化零部件供應商。一方面賣零部件，另一方面為車企提供全棧集成解決方案，華為的先后合作對象有北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔。

華為車BU業務誕生于2019年，彼時，華為手機業務遭受美國制裁影響后，華為亟需新的業務出口來緩沖手機業務下滑帶來的頹勢，作為最具潛力的智能終端，華為進軍汽車行業勢在必行。華為創始人任正非一紙文件宣告華為正式進軍汽車行業，成立車BU業務部門。

成立之初，時任華為日本運營商業務部部長的王軍臨危受命，被召回總部擔任華為車BU業務總裁。隨著2020年汽車BU和消費者BG業務的整合，2021年華為新增了智能車BU CEO 一職，該業務由余承東接管，彼時起，余承東便同時擔任消費者BG CEO 和智能汽車解決方案BU CEO兩職。原車BU總裁王軍的職位被撤銷后被調任至COO崗，當時華為在文件中給出的解釋是，“因管理需要，撤銷智能汽車解決方案BU總裁崗位。”

再到今年年初，王軍被停職處分，余承東一手掌握華為車BU業務的主導權。7月份左右，王軍的職務發生了變動，對外宣稱CSO，負責集團戰略規劃。

2023年9月末，華為汽車業務迎來了第三輪組織變革，華為在內部正式發文稱，華為光產品線總裁靳玉志擔任車BU CEO，余承東則不再擔任CEO，升任車BU董事長。

根據公開資料顯示，靳玉志現任華為技術有限公司副總裁、華為光產品線總裁、華為候補董事，如今將加上智能汽車解決方案BU CEO一職。靳玉志負責的光產品線主要負責光纖業務，而光纖網絡通信一直是華為的優勢產業。近年來固網正從F5G（F5G全光網，代表千兆光纖網絡）向F5.5G演進，同時也深入到汽車領域，光產品線與車BU合作推出了多款車載光產品，主要有抬頭顯示產品AR-HUD、智能車燈解決方案、光場屏等。

這些產品在飛凡R7、智界S7、問界M9等車型上都已經實現了應用落地。在他領導下的光產品線接近于Tier1模式，主要為車企賦能，

當前，華為車BU管理架構以華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東、華為光產品線總裁、智能汽車解決方案BU CEO靳玉志、華為智能汽車解決方案BU CSO王軍以及華為智能駕駛解決方案產品線總裁、智能駕駛領域總經理李文廣。

對于華為車BU四年三次換帥的頻繁人事變動，業界普遍認為，一方面，作為華為新業務，正處在戰略調整和模式探索過程中，而另一方面，華為內部對于車BU業務的商業化交付能力也在進行重點調整，在汽車業務上投資巨大的華為，面臨較大商業化壓力。

華為向來是一家注重商業回報的公司，但華為車BU業務是華為當前唯一虧損的業務，而在車BU業務上，華為投入不菲。

據華為2022年年報，自智能汽車解決方案BU成立至2022年底，累計投入已達30億美元（約合人民幣206億元），研發團隊達到7000人的規模。余承東此前也曾透露，華為車BU平均每年保持100億元的投入，而且70%~80%的投入都在智能駕駛領域。

去年8月，任正非對內表示要把“活下去”作為華為最主要綱領，減少所有邊際業務，只關注收入和利潤。他在《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》文件中點名華為車BU，稱其“不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，??加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，??聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。”

今年年初，余承東提出2025年實現車BU業務盈利的目標。但今年上半年華為車BU業務的業績表現并不理想。財報顯示，今年上半年，華為智能汽車解決方案業務僅10億元，相較去年全年的20億元，幾乎在原地踏步。

在內部和外部的雙重壓力下，華為下半年也開始調整車BU的戰略，在非核心、優勢不明顯的業務進行戰略收縮、人員精簡，繼續保持對在市場上具有領先優勢的核心業務投入，比如智能駕駛和智能座艙。

余承東曾在今年上半年的一場演講中表示，智能網聯汽車只有兩三年的機會窗，如果沒抓住，將來這個市場就跟華為沒關系。

在窗口期之前，華為車BU終于找到了一條最接近盈利的路，獨立運營。

2、華為智選車“升級”朋友圈

11月28日，在智界S7發布會現場，華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東首先重申了華為與車企合作的三種模式，并明確了華為HI模式與鴻蒙智行的合作伙伴。其中采用華為HI模式的只有長安一家，鴻蒙智行的合作伙伴包括賽力斯、奇瑞、北汽、江淮。

值得注意的是，采用HI模式的長安阿維塔銷量表現一般，今年5月-10月銷量不及1.5萬臺。北汽極狐此前也采用HI模式，去年零售量僅1.2萬輛。

余承東接管華為車BU之后，在零部件和華為HI模式之外，探索出了第三種商業模式，智選車，即鴻蒙智行，這一模式被認為是華為最接近造車的舉動。華為通過與車企利益深度捆綁，深度參與到產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環節，甚至參與到汽車的定價之中，在與車企的合作中幾乎占據主導權。目前，華為智選車模式升級為“鴻蒙智行”業務，從業務模式上，車BU的角色是“鴻蒙智行”業務的供應商。

在智選車合作伙伴中，華為、寧德時代和賽力斯聯合打造的“問界”品牌，是當前最為成功的智選車品牌。在先后推出了M5、M7等多款車型后，還將在今年12月推出問界M9。

余承東曾多次表示，華為在問界上開創了一個新的商業模式，就是做生態品牌。不過，問界M5和M7在今年9月之前一直不溫不火，直到華為Mate60系列的推出，將新款問界M7銷量直接帶飛，單月交付開始破萬輛，余承東在朋友圈感慨，“起死回生，真不容易”。截止目前，問界M5累計交付超12萬輛，問界M7大定破10萬輛，問界M9預訂量超3萬輛。

問界系列的爆火，也帶動華為與奇瑞智選車型智界S7未上市先火，預定量超過萬輛。據余承東在廣州車展上透露，在賽力斯的問界、奇瑞的智界之后，接下來是北汽和江淮，品牌命名也會繼續帶“界”字。

問界新M7和智界S7的爆火，給華為車BU業務的單飛提供了更多籌碼。

按照華為與長安汽車達成的備忘錄，華為將汽車業務最核心的智能座艙和智能駕駛等全部注入了新公司，今后車的業務華為不會再自己做，重點繼續放在通信、芯片等高精尖業務上。新公司中，目前長安系最多持股40%，接下來還會繼續引入新股東，包括賽力斯、江淮、奇瑞、北汽這些已經與華為車BU有合作的車企都有機會成為新股東。

余承東在評價新公司時提到，“我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。”

通過引入更多股東入伙，華為通過弱化自身在新公司中的地位，試圖降低有意跟華為進行合作又怕被搶奪過多話語權的車企防備心。

對于華為發出的這一英雄帖，與華為合作緊密的賽力斯率先做出了回應。

11月26日晚間，賽力斯已經緊急發布聲明，確認了已收到關于共同投資目標公司，共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請，并積極論證參與投資與合作的相關事宜。

但其他幾家車企的態度則尚未能明確。此前余承東曾在近期舉行的廣州車展期間表示，繼問界、智界之后，還會有兩個“界”，來自北汽和江淮。

江淮汽車先是在官網發布聲明稱，將積極與華為共同探討參與投資及合作的相關事宜，華為本次在車領域平臺戰略的調整，不影響雙方之間的后續合作。

緊接著在11月27日晚，江淮汽車又在上交所發布公告表示，2019年，公司與華為開展戰略合作，但目前未存在實質性進展，故前期未進行相關信息披露。此外，江淮汽車還稱未收到華為共同投資邀請，且未參與投資及資本合作相關事項。

除了賽力斯和江淮，北汽和奇瑞汽車目前對華為成立新合資公司暫無公告回應。

3、讓車企沒有安全感的“華為”

很多車企猶豫跟華為的合作，一大重要顧慮是，擔心在造車過程中失去“靈魂”。

余承東曾在中國電動汽車百人會論壇（2023）上坦言華為車BU的困境。“蔚來、理想等造車新勢力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他們不太可能在智能化上選擇華為。傳統的車企當中，如果怕失去‘靈魂’的，也不會選我們。”

2021年6月30日，上汽集團股東大會上，上汽董事長陳虹在談到與華為等第三方公司合作自動駕駛時，表示不能接受華為、百度等第三方公司提供的整體解決方案，稱“如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

車企們在與華為的合作中，不斷面臨著是否要丟掉靈魂的思考。

在與長安簽署合作協議中，華為輪值董事長徐直軍再次強調：“華為堅持不造車，而是發揮自身ICT技術優勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。”華為不從事與新公司業務范圍相競爭的業務，重點是放在芯片、軟件開發、通信等更高精尖制造。

據第一財經消息，在長安入股之后，余承東公開點名，希望一汽、智選車合作伙伴加入。“華為車BU業務走向獨立運營，長安率先宣布了合作，智選車的其它幾個合作伙伴也都收到了（投資）邀請。我們歡迎車BU的合作伙伴，以及國內更有實力的車企，比如一汽等整車廠來一起參與。”

但從華為現有合作的車企來看，對于“靈魂”的取舍確實是個難題。以長安阿維塔為例，這款車型是由華為、寧德時代和長安汽車三方共同打造的高端智能電動汽車品牌，搭載著HI華為全棧智能汽車解決方案。

從智能駕駛芯片到智能駕駛系統，再到智能座艙芯片到鴻蒙座艙，在阿維塔的賣點中，試圖將“買阿維塔就是買華為”的認知植入到消費者的心智中。為了進一步提升“含華量”，最新上市的阿維塔12上不僅搭配了華為的電機、電控，并使用了華為最新的ADS2.0和鴻蒙4.0，在技術構造上與問界車型類似。

然而，阿維塔11的銷量始終未能如愿，難顯成效。

阿維塔之外，其他兩家車企在嘗試與華為HI聯合開發汽車后，紛紛選擇“退坑”，廣汽在今年3月份宣布廣汽埃安AH8項目終止引入華為HI的聯合開發模式，轉為自主開發；在賦能北汽、合作推出極狐阿爾法SHI版一款車型后，再無下文。

不過對于另一家深度合作的車企賽力斯而言，沒有出現在華為首批投資新公司的企業名單中，多少略帶失落。

11月27日，長安汽車開盤即漲停；賽力斯盤中跌幅一度超6%，截至當日收盤微漲0.11%。

從賽力斯連夜發布的聲明來看，華為和長安這次合作之前，并不知情。但長期以來，華為和賽力斯的關系一直備受爭議。

在問界的購車者中，不少車主會選擇在買來問界M5之后，把尾標從“賽力斯”換成“HUAWEI”，并在車尾后面貼上“HarmonyOS(鴻蒙系統）”的標志。

3月初，AITO汽車在微博、微信等多個平臺的宣發中，開始使用帶有“HUAWEI問界”字樣的宣傳標語。3月9日，賽力斯在互動平臺回應稱，公司與華為長期深度跨界合作關系及合作模式均沒有發生變化。

在華為2022年年度報告發布會上，華為副董事長、輪值董事長徐直軍表示，華為不造車的戰略沒有改變。他還對華為標志在汽車設計上的露出提出了嚴格要求，強調不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。

隨后，有消息稱，問界門店將于同日開始拆除所有相關華為字樣的宣傳物料。

針對此事，華為一直未做官方的回應。在6月30日，賽力斯與華為宣布共同成立“AITO問界銷服聯合工作組”。從7月1日開始，問界的營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務將由兩家公司共同管理。

根據今年4月媒體統計，賽力斯汽車在全國擁有236個門店，覆蓋188個城市；賽力斯汽車進駐華為體驗中心的超過了818個，用戶中心+體驗中心，共計覆蓋232個城市。

在和華為合作之后，問界的品牌聲量得到了較大提升，而相比之下賽力斯品牌則鮮有人問津。

有媒體通過百度指數，搜索“問界M7”、“華為”和“賽力斯”，在數次指數高峰時，賽力斯的百度指數遠低于問界和華為。

眼下，包含問界、智界、阿維塔在內的華為合作車企，已經形成了圍繞“含華量”的博弈。余承東曾解釋稱，計劃讓智選車車型形成差異來避免沖突與直接競爭，問界主打SUV車型，智界首款車型則選擇了轎跑。但外界依舊關心的是，在不同智選車型上，華為是否會存在資源的不同程度傾斜。

據悉，智界S7的配置包含最新的鴻蒙4.0系統、智駕ADS2.0高階智能駕駛系統、華為途靈智能底盤和智能泊車代駕功能。“含華量”趕超問界車型，更是有業界猜測該款車型的配置與即將發布的問界M9十分接近。

值得一提的是，智界S7的配置與問界SUV新M7存在一定程度重疊，比如，共同搭載了華為ADS 2.0高階智能駕駛系統。不同的是，智界S7搭載的鴻蒙智能座艙要更新一步，為鴻蒙智能座艙4.0系列，而新問界M7則是3.0系統。從價位上看，問界新M7售價24.98萬-32.98萬元，智界S7售價24.98萬-34.98萬元，重疊區間頗大。

另外，10月初，阿維塔公告顯示，和智界S7類似同樣搭載著鴻蒙4.0系統和華為高階智能駕駛系統ADS 2.0的阿維塔12，將在重慶量產下線。在長安汽車和華為合作達成之際，長安阿維塔發布一張海報，稱長安與華為的關系從合作伙伴成為股東方，智能座艙和輔助駕駛的升級將第一時間享受到，華為研發的高端科技會優先落地阿維塔車型。

但隨后，接近華為人士澄清，不存在最新技術率先給阿維塔的說法，鴻蒙智行（即智選車）下的問界和智界仍是華為百分百深度參與的車型。賽力斯也迅速發布情況說明，強調與華為的深度合作關系，稱“賽力斯目前是華為車BU合作最深、范圍最廣、裝車量最大的整車合作伙伴。

可見，這三家與華為存在不同程度綁定的車企正在暗自較勁，互相競爭。

新平臺的組建，將對華為智選車業務發展方向帶來新的變化，但與此同時，隨著合作車企的增加，華為需要面對的是如何協調好合作車型，平衡各家車企之間的競爭關系，以及重新統籌建設渠道、門面規劃等問題。