日前，社交平臺上一個熱門話題#再不努力工作就只能開BBA了，引發汽車行業的激烈討論，而其之所以能夠帶來共鳴，是當前國產車的價格越來越難以讓普通消費者接受。有網友表示，“以前沒錢買國產，現在沒錢買國產！”

一邊是電動車市場價格戰的持續進行，一邊是高價格電動車的密集發布。

在2023年12月的最后兩周，包括蔚來ET9、問界M9、小米SU7等國產電動車陸續發布，這些電動車的價格極為昂貴，其中蔚來ET9新車預售80萬元起，問界M9官方指導售價46.98萬-56.98萬元，就連此前被稱為“年輕人第一輛車”的小米SU7恐怕也要落空了，在發布會現場小米集團董事長雷軍公開喊話“不要再說9.9萬了，14.9萬也不可能，但凡這種表現和配置的，都在40萬元以上”，直接打消了消費者對于小米SU7低售價的預期，而保守預估，小米SU7的起售價恐怕會在30萬元以上，因為按照電池成本費用在整車成本中占一半的公式估計，小米汽車制造成本可能超過20萬元。

當然，正如雷軍所言，貴也有貴的道理，三四十萬的國產電動車在產品體驗上幾乎可以媲美當下主流的BBA車型，只不過大部分消費者還能以從品牌認知終跳出來，購買BBA車型的消費者更關注的是身份，而購買三四十萬元電動車的消費者則更注重產品配置、體驗以及企業文化等。

為什么國產電動車越賣越貴？其實這也是中國汽車市場的無奈之舉！

2022年之前，中國汽車大部分市場份額被合資品牌所占據，以大眾、奔馳、寶馬、奧迪為主的德系品牌、以豐田、日產、本田為主的日系品牌合計占據中國市場近45%的份額，一汽-大眾連續多年成為中國市場最暢銷的乘用車制造商。2022年開始，以比亞迪率先宣布停產燃油車為開端，開始蠶食傳統合資市場份額，最終成為2022年銷量第一乘用車車企，結束了20年中國汽車市場被合資品牌“霸榜”的局面。

進入2023年后，自主品牌一方面通過價格戰持續擠壓傳統合資品牌的市場地位，一方面則通過推出高端車型蠶食傳統豪華品牌的市場份額。當然，任何品牌發展路徑都是從上往下易，從下往上難。以理想汽車為例，在理想L9月銷量上萬后，其后推出的L8、L7很容易就達到月銷萬輛，售價30萬元以上的理想L6甚至還未上市就已經預示爆款，而定價60萬元的理想MEGA則充滿未知。所以，我們可以看到，雖然國產車越賣越貴，但大部分品牌想要超越BBA更是一條長期主義的發展路線，更重要的是品牌認知的打破。

現在賣得貴，是為了將來賣得便宜。這個解釋起來并不復雜，從上往下布局也是很多車企的發展路線，不管是特斯拉還是蔚來。以小米汽車為例，其首款車型SU7預計售價30萬元起，作為一款中大型轎車，作為一款“7”字輩的車型，不排除未來推出中型車，推出“5”、“3”字輩的產品，這些車型預計通過降低產品配置從而實現低售價的目標。

車企推出高售價車企，也是企業發展的必經之路。一家車企想要成為矚目，就必須走向高端市場，在價格戰的背景下，中低端車型或許更受到市場的青睞，但是企業銷售中低端車型基本處于“賠本賺吆喝”的狀態，企業形象也無法得到提升，這也是越來越多車企不斷推出高端品牌的原因。

現在賣得貴，是為了將來賣得便宜。這個解釋起來并不復雜，從上往下布局也是很多車企的發展路線，不管是特斯拉還是蔚來。以小米汽車為例，其首款車型SU7預計售價30萬元起，作為一款中大型轎車，作為一款“7”字輩的車型，不排除未來推出中型車，推出“5”、“3”字輩的產品，這些車型預計通過降低產品配置從而實現低售價的目標。

車企推出高售價車企，也是企業發展的必經之路。一家車企想要成為矚目，就必須走向高端市場，在價格戰的背景下，中低端車型或許更受到市場的青睞，但是企業銷售中低端車型基本處于“賠本賺吆喝”的狀態，企業形象也無法得到提升，這也是越來越多車企不斷推出高端品牌的原因。

重回本文的話題，“再不努力工作就只能開BBA了”其實也有一種市場焦慮的味道，因為當下市場低售價的電動車并不少，比亞迪秦PLUS、廣汽AION Y、吉利銀河L6、長安深藍SL07，以及合資生產的大眾ID系列，售價基本都在20萬元以下，這些車型顯然更符合現有中國消費者中資產階層的需求。

只不過，對于眾多中國車企而言，品牌高端化、企業高端化是一條必須走的道路，只有這樣才能擺脫海外品牌主導中國市場，如此看來對標保時捷、勞斯萊斯、邁巴赫更像是目標，更像是一種挑戰。仔細想想，為什么海外二三十萬的MPV，進入中國就要加價幾十萬才能買，為什么海外品牌就可以賣得這么貴，中國品牌就不行？也甭管中國車企定價如何，至少當技術和產品足夠強大后，也才有底氣賣出高價格，至于消費者是否認可，是否掏開口袋支持，是另一回事了。

國產電動車的持續增長，是打破傳統汽車市場的關鍵，也是中國汽車走向全球市場的必然，這意味著國內汽車制造業的新突破。當然，我們更希望的是，車企造好車的同時，也能夠更多考慮中國大部分消費者的需求，為電動車市場帶來更多的驚喜和變化。