“坑人的測試，誤導(dǎo)民眾！”半個(gè)月前，余承東曾在朋友圈怒懟懂車帝冬測，斥責(zé)該平臺不科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)。就在半個(gè)月后，華為旗下汽車品牌就停止了與懂車帝的合作，不僅如此，汽車之家、易車也在停止合作的范圍內(nèi)。

停止與三大平臺合作？

華為回應(yīng)：原合作協(xié)議到期

今日，社交媒體上有消息稱，華為鴻蒙智行旗下問界、智界與汽車之家、懂車帝、易車三大汽車平臺的合作關(guān)系已經(jīng)終止。這一消息在汽車行業(yè)引起了不小的震動(dòng)。

藍(lán)鯨記者查詢發(fā)現(xiàn)，在懂車帝上，華為旗下的問界和智界車型均無法顯示經(jīng)銷商信息，不僅如此，在汽車之家、易車上，華為旗下部分車型的經(jīng)銷商門店信息也已經(jīng)消失。

對此，藍(lán)鯨記者從華為知情人士處了解到，由于鴻蒙智行與部分平臺會(huì)員門店業(yè)務(wù)原合作協(xié)議到期，在新的商務(wù)洽談達(dá)成一致前暫緩會(huì)員門店業(yè)務(wù)合作，其他合作業(yè)務(wù)仍正常進(jìn)行。

事實(shí)上，此次停止合作背后早有預(yù)兆，2023年12月，懂車帝公布了冬測成績榜單，結(jié)果顯示多款電動(dòng)汽車的純電續(xù)航達(dá)成率并不理想，問界M7續(xù)航達(dá)成率更是只有31.6%。

懂車帝冬測成績一出，余承東直接發(fā)朋友圈稱這是“坑人的測試，誤導(dǎo)民眾！”相關(guān)事件一度登上熱搜，彼時(shí)雙方之間就已滋生矛盾，該事件后續(xù)引起大量車企聲討。

如今停止了與懂車帝等平臺會(huì)員門店業(yè)務(wù)的合作，也就意味著華為當(dāng)前放棄了外部的汽車銷售線索來源，華為為何底氣十足？

自帶流量又何須從外部引流？

華為逐漸擺脫平臺依賴癥

有分析認(rèn)為，華為鴻蒙智行自身就具有巨大的關(guān)注度和流量，依托華為之前的營銷體系也可以完成獲客，另外鴻蒙智行或許會(huì)自建App。

據(jù)一位汽車媒體的業(yè)內(nèi)人士透露，無論是在媒體還是平臺方面，目前華為都不太注重曝光，他們本身的聲量跟人氣已經(jīng)足夠高，車子也不愁賣不出去，因此無需再在這類汽車垂類內(nèi)容平臺上做過多的營銷投放。

正如其所言，根據(jù) AITO 汽車最新的交付數(shù)據(jù)顯示，2023年12月，AITO 問界系列交付新車24468輛，環(huán)比增長29.96%，2023 全年累計(jì)交付94380輛，問界 M9 上市七天累計(jì)已突破30000輛。

官方還表示，問界一直在持續(xù)提升交付能力，2024 年起單月交付能力預(yù)計(jì)將突破30000輛。

如此高的銷量足以證明華為在新能源市場中的熱度，除了車企自帶流量外，另一方面就是銷售線索的原因。

過去一年里華為試圖擺脫對線上平臺的依賴，將旗下的汽車品牌門店開在市中心人流量龐大的商場中，以此提升品牌的曝光率，久而久之，華為在門店得到的線索要比向平臺花錢買的更加精準(zhǔn)。因此，越來越多的新能源車企開始考慮在汽車垂類平臺上降低投放預(yù)算，轉(zhuǎn)而考慮開拓更多獲客渠道。

終止合作背后

造車新勢力營銷思路迎來轉(zhuǎn)變

作為國內(nèi)最大的汽車垂類平臺，汽車之家、懂車帝、易車擁有專業(yè)內(nèi)容、龐大流量、精準(zhǔn)定位和互動(dòng)性等優(yōu)勢，一直以來都與汽車廠商保持著緊密的合作，這些平臺不僅能讓用戶獲取信息，還能直接與廠商、經(jīng)銷商互動(dòng)。

然而當(dāng)汽車垂類平臺成長到一定程度時(shí)，車企或經(jīng)銷商的命脈卻被死死摁住。

早在2019年時(shí)，多家汽車經(jīng)銷商就曾聯(lián)合抵制汽車之家的會(huì)員費(fèi)大幅漲價(jià)20%，在全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)介入之下，風(fēng)波才漸漸平息。

此次華為停止合作背后，折射了新能源車企營銷模式的轉(zhuǎn)變。對比過去注重投放汽車垂類頭部網(wǎng)站的思路，現(xiàn)如今造車新勢力們自帶流量，已經(jīng)不用再被平臺所束縛。

在過去，傳統(tǒng)車企的老板顯得極為低調(diào)，很少拋頭露面，但如今，從余承東的“遙遙領(lǐng)先”，到李斌的“汽油味”梗，每一個(gè)新能源車企的老板都自帶天然的流量屬性，他們每說一句話都能在社交媒體上引發(fā)熱議，他們的營銷邏輯也是區(qū)別于傳統(tǒng)車企的互聯(lián)網(wǎng)思維。

以蔚來為例，從蔚來APP上簽到薅羊毛，到申辦年度發(fā)布會(huì)“NIO Day”，再到“牛屋”里的咖啡館和共享會(huì)議室，分享推薦碼撬動(dòng)用戶私域流量賣車等等案例可以看到，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)出身的李斌通過社交的方式將營銷做到了極致。

再比如，一直堅(jiān)持“零投放”策略的特斯拉此前曾與《絕地求生》手游合作，玩家可以在游戲中駕駛體驗(yàn)MODEL3，通過在游戲中植入品牌的營銷模式觸達(dá)游戲用戶群體。

總而言之，自帶流量的造車新勢力早已擺脫了對傳統(tǒng)汽車垂類平臺的依賴，傳統(tǒng)的投放模式早已不再適用，取而代之的是更新的互聯(lián)網(wǎng)營銷模式。

上述汽車媒體人對藍(lán)鯨記者表示，車企的投放一直是跟媒體形式變化走的。2000年那會(huì)兒是汽車雜志最鼎盛的時(shí)期，專業(yè)度非常高，所以當(dāng)時(shí)紙媒是車企投放的最優(yōu)選項(xiàng)。到互聯(lián)網(wǎng)興起以后，以汽車之家為首的垂類內(nèi)容平臺憑借極強(qiáng)的專業(yè)性和流量優(yōu)勢，逐漸取代了紙媒。現(xiàn)如今，新媒體迎來高速發(fā)展，媒體形式再度迎來轉(zhuǎn)變，新勢力更傾向于投放抖音、微博、B站等平臺，傳統(tǒng)的汽車垂類內(nèi)容平臺不再被依賴。

所以媒體形式轉(zhuǎn)變，車企的投放邏輯也會(huì)跟著改變。到了2024年汽車圈價(jià)格戰(zhàn)會(huì)更加激烈，投放費(fèi)用減少是必然的趨勢，對于車企來說一定是產(chǎn)品說話。